面向出行领域的自动驾驶行业，正在经历「冰火两重天」的境地。
本周，韩国三星集团对外宣布，内部已经停止自动驾驶研发项目，并优先考虑机器人和其他领域的前瞻性研发项目。原因是，商业化所需的时间，将比此前预计的要长得多。
而在上周，现代汽车集团宣布，在美国的自动驾驶合资公司Motional也将推迟与优步和Lyft的自动驾驶商业化合作进程，同时内部开始启动新一轮裁员，进一步削减成本支出。
公开信息显示，此轮裁员将涉及550人左右，几乎每个部门都受到了影响，其中还包括公司首席运营官Abe Ghabra在内的数名高层人员也将离职。
在美国，Motional曾是仅次于Waymo、Cruise、Aurora的自动驾驶初创公司，由现代汽车集团和零部件巨头安波福（Aptiv）投资40亿美元成立。
由于持续烧钱，就在今年初，安波福公开表示，将转让该合资公司的股权（最新消息是，现代集团拟现金受让部分股权，并实现控股），并停止向合资公司继续输血。
“从可持续的商业化变现角度来看，技术交付成本确实具有挑战性。”在安波福公司看来，不管是早期的巨额研发投入还是后续产生收入的时间，大家都等不起。
实际上，就在去年11月，现代汽车突然宣布，公司内部正展开对自动驾驶业务的内部调查，原因是技术迭代和商业化部署被推迟。
无独有偶，去年底，因为一场交通事故，通用旗下自动驾驶公司Cruise被叫停载人运营测试。随后，该公司被曝出高管离职、大面积裁员等一系列事件。
按照公开数据，Cruise在2023年的运营亏损高达34.8亿美元，“公司将把年度开支减少约10亿美元，以减缓资金损耗，并在2024年继续收窄业务。”
通用汽车此前曾表示，预计Cruise在2025年将产生约10亿美元的收入，到2030年可能达到500亿美元。然而，2023年通用汽车赚了101亿美元，但Cruise亏损19亿美元。
此前，Waymo曾明确表示，“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”按照Waymo母公司的财务数据，“其他部门”在2023年亏损了41亿美元，而Waymo正是其中的主要支出之一。
2023年，作为全球自动驾驶行业领头羊，Waymo更是进行了三次裁员，大约涉及200多人。此外，该公司还在去年暂停了卡车自动驾驶业务。
此外，美国的另一家明星自动驾驶公司—Aurora Innovation，也在今年1月宣布裁员，比例约3%。截至2023年底，该公司有约1800名员工。
Aurora于2017年由来自特斯拉、优步和Waymo的核心团队技术负责人创立，2021年7月在美股借壳上市，市值一度超过135亿美元。不过，股价在过去两年时间不断下滑，最新市值已经跌去近7成。
而在业内人士看来，自动驾驶是门槛极高且需要长期投入的一件事，行业在短期内还处于技术能力不断积累、商业模式不断打磨的阶段。
在过去几年时间，自动驾驶领域在受到资本近乎狂热关注的同时，也在发生一些非常微妙的变化。比如，部分企业开始“退场”，也开始有少量的兼并购，部分企业则是开始选择特殊场景寻找“现金流”，还有剩下来的企业在坚持前行。
就在本月初，英国自动驾驶初创公司Wayve宣布完成10.5亿美元的C轮融资，由软银集团领投，新股东英伟达、老股东微软跟投。这也被行业人士视为全球自动驾驶行业经历从动荡期到再次重生的关键事件。
按照Wayve公司的说法，这笔资金将用于开发首款用于量产车的自动驾驶方案，并推出新一代的自动驾驶AI大模型，以及进一步的商业拓展。
事实上，软银集团以及旗下的愿景基金（Vision Fund）一直以来都是自动驾驶领域的重度投资者，此前曾先后投资Cruise、滴滴、Aurora、Nuro等数家业内知名公司。
不过，在上一个行业发展周期，这些项目也都出现了不少问题。
其中，Nuro曾是全球红极一时的无人配送初创公司，累积获得超过20亿美元的融资（投资者甚至包括谷歌的母公司Alphabet和旗下的Waymo）；然而，从2023年下半年开始，该公司经历两次裁员，并且进行了重大的内部业务重组。
该公司负责人表示，裁员主要是为了保证公司在经济前景不确定性的情况下，尽最大可能减少现金消耗。同时，也是对2021年行业疯狂、过度招聘的一次重大调整。
此外，在2022年，软银还将所持Cruise股权全部转让给了通用汽车，而原本这家背靠车企巨头的自动驾驶公司寄希望于软银的第二笔13.5亿美元投资可以如期到账。
而对于此番软银再次挺进自动驾驶赛道，外界关注焦点主要是前者内部财务状况的好转。数据显示，去年第四季度，得益于愿景基金所持股票价值的反弹，以及Arm业绩超预期股价大涨，软银自2022年9月以来首次实现季度盈利。
同时，软银愿景基金也在去年第三季度实现了4227.4亿日元的利润，而在上年同期则是亏损6601.0亿日元。更关键的是，软银掌门人孙正义一直对自动驾驶青睐有加，“不管发生什么，自动驾驶汽车都会到来。”
事实上，去年9月，原Argo AI（福特旗下自动驾驶公司）创始人再次创业成立的Stack AV（一家卡车自动驾驶公司），也拿到了软银超过10亿美元投资。而福特之所以关闭Argo AI，原因也同样是遥遥无期的投入和商业化进程缓慢。
”对福特来说，开发优秀的、差异化的L2+和L3功能是一项至关重要的任务，从而真正服务于福特的车主。”福特首席执行官吉姆·法利承认，实现规模化、可持续盈利的Robotaxi还有很长的路要走。
而在高工智能汽车研究院看来，随着产业资本逐步回归理性（更看重短期的投入产出），风险投资似乎又看到了AI以及未来具身智能的市场前景，加大投资也无可厚非。
不过，现实总是残酷无情。
有意思的是，2015年12月百度正式宣布成立自动驾驶事业部，并抛出了「计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产」的豪言壮语。
然而，十年时间，一晃而过。截止去年底，萝卜快跑（百度自动驾驶出行平台）也仅在11个城市（公开数据）开展小规模运营，而原计划是30座城市。
此外，在尝试新鲜感的同时，不少城市的民众更是吐槽：萝卜快跑很多时候跑得比电瓶车还慢，经常让道路堵得水泄不通；要是碰上十字路口红绿灯出现故障，更是茫然不知所措。
如今，百度给萝卜快跑的新目标是1个亿的收入，但在百度副总裁、智能驾驶事业群组（IDG）总裁王云鹏看来，“这是一个极为挑战的目标”。
