两天前，阿维塔团队在社交平台上首次释出了全新车型的官方谍照。

从谍照细节来看，阿维塔 15 定位中型 SUV，配备电子后视镜，顶置激光雷达，前脸延续了阿维塔「Future Elegance」家族化设计，新车预计将会提供增程、纯电两种动力版本。

早前，阿维塔副总裁雍军公开表示：阿维塔下半年将会发布 15/16 两款新车，分别对标特斯拉 Model Y 以及 Model 3。一位阿维塔内部人士也曾告知电车实验室：阿维塔计划在 2024 年带来全新 SUV 产品，并将带来增程动力版本，此后还会有 4 款增程动力车型补充至产品线。

阿维塔 15 不仅是阿维塔旗下首款增程式 SUV 车型，也将会是阿维塔「换帅」后长安汽车董事长朱华荣亲自督战的首款产品。

增设增程动力，阿维塔正尝试跳出自己的舒适圈。

阿维塔是长安汽车、宁德时代、华为三方联合打造的高端智能电动汽车品牌，长安负责整车原发智造，宁德时代提供智能能源解决方案，华为为新车智能化赋能，三方共创的全新 CHN 电动架构，成为了阿维塔产品的底层逻辑。

2021 年 11 月，首款产品阿维塔 11 完成全球亮相

2022 年 4 月，阿维塔推出联合限量款车型 011，限量 500 台，定价 60 万元

2022 年 8 月，阿维塔 11 公布售价正式上市，同年 12 月开启首批交付

次年 3 月，阿维塔 11 推出单电机版，进一步拉低购车门槛

2023 年 8 月，阿维塔 11 鸿蒙版发布，标配华为 HI 全栈智能汽车解决方案

9 月，阿维塔 12 德国慕尼黑全球首发；11 月，阿维塔 12 正式上市，搭载 Harmony OS 4 鸿蒙座舱，标配 3 颗激光雷达，配备华为高阶智能驾驶系统 ADS 2.0

2024 年 3 月，2024 款阿维塔 12 上市，起售价下探至 26.58 万元

首款车型即落位高端纯电市场，阿维塔表现说不上是出色，据相关终端数据显示：2023 年开年头两个月里，阿维塔 11 单车型累计交付约 3433 辆新车。

3 月下旬，阿维塔 11 衍生出单电机版车型，长续航单电机车型的定价为 31.99 万元，搭载华为 HI 华为全栈智能汽车解决方案。「单电机版车型给了用户更长续航的选择，并且在智能驾驶体验方面也毫不妥协，这代表了阿维塔坚守高端智能电动车市场的决心」，时任阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏说。

先后推出单电机及鸿蒙版后，阿维塔 11 的销量表现仍旧不温不火，2023 年全年销量约为 2.16 万辆，月均销量约为 1805 辆。

9 月，阿维塔发布行政旗舰轿车 12，与阿维塔 11 打出「纯电旗舰双子星」的策略配合。3 个月后，阿维塔 12 开始走向交付端，交付首月阿维塔 12 累计交出 1820 辆新车。

2023 年年初，阿维塔内部曾对品牌年销量做出过预计 —— 阿维塔全年销量将突破 10 万。而即使是把年底的阿维塔 12 的单月销量计入其中，阿维塔也仅完成了既定目标的 20%。

抛开产能受限的问题，阿维塔「双子星」车型还存在着一定的设计局限性。阿维塔 11/ 12 双车即便拥有着 SUV 级的车身尺寸，内部空间却没有得到更好的利用；后者代表先锋科技气质的电子后视镜，在实际驾驶中总有种缺乏安全感的怪异，进而让人产生一种「为设计而设计」的错觉。

今年 3 月，长安汽车曾发布 2023 年全年财报，财报显示：长安汽车 2023 年实现营收约 1512.98 亿元，同比增长 24.78%，净利润表现则同比增长约 45.25%，达到 113.27 亿元。其中，汽车产品毛利率约为 18.36%，微降 2.13%。

值得一提的是，财报中也公布了长安旗下双新能源品牌的业绩表现：

深蓝汽车全年营收约 258.83 亿，同比增长 65.1%；营业利润为 -30.02 亿，净亏损从同期 31.9 亿收窄至 29.99 亿

阿维塔汽车全年营收约 56.43 亿，其中营业利润为 -36.85 亿，而净亏损则从同期的20.15 亿进一步扩大至 36.93 亿

“长安汽车现在的新能源（业务）都是亏的，而且亏得挺严重，基本上大家都一样。”

在今年年初的长安汽车全球伙伴大会上，朱华荣曾毫不避忌地谈起了长安新能源业务的亏损情况，无论是定位走量市场的深蓝，抑或是定位高端市场的阿维塔，都处在亏损的漩涡，而阿维塔则是长安汽车品牌中「失血」最严重的板块。

为了加快收窄亏损，实现扭亏为盈，深蓝与阿维塔都需要有所动作。深蓝在第一季度率先做出反应，紧跟着比亚迪「电比油低」的口号，深蓝推出 SL03 及 S7 荣耀版车型，两车的限时起售价分别降至 12.99 万及 13.99 万元，共同争夺 15 万 B 级车市场。

定位高端纯电市场的阿维塔，也正主动跳出舒适区。在阿维塔 15 身上，我们可以看到阿维塔团队的主动求变。增程 + SUV 的关键词，让阿维塔得以从小众的圈子跳出来，涉足更广阔的销量空间。

2023 年国内乘用车销售 2226 万辆，同比增长约 9.9%，新能源汽车销量为 749 万辆，实现同比增长约 43%。其中，纯电车型份额占据 22.8%市场份额，而增程式车型则占有约 2.9%的份额，纸面数据上两者份额差距悬殊，但份额的增长率却是云泥之差。

纯电市场的增长率在 2021 年抵达高峰后，碰壁下滑。2021 年纯电份额的增长率约为 157.4%，次年下滑至 67.5%，而在刚刚过去的 2023 年增长率仅为 28.2%。作为对比，增程式电动车份额对应的数字是：206%、116%以及 181%，增程电动汽车从新能源市场中分化出了一片快速增长的蓝海区间。

推出增程电动车，成为了阿维塔引领品牌下一波销量增长浪潮的关键。

“你去每家车展（展位）看，他们做一系列的车，好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车呢？所以我认为车圈的卷是在同质化卷，我走访完以后我挺绝望的，我说你们这哪是在做产品，你们这不就是在靠蒙吗？我说我们小米的方法强调聚焦，我说我们能不能瞄着打，不是蒙着打，我们有没有信心做好一款车，一款车能不能相当于同行 10 款、20 款车。”

在前不久的 2024 中关村论坛年会上，雷军回忆起了北京车展的逛展经历，他认为同质化的内卷让他感到绝望，并且也难以理解一系列同质化设计的产品。

然而事实上，小米 SU7 终归是属于现象级的车型产品，过往汽车市场并非没有推出过类似运动倾向的电动轿车，小鹏 P7i 鹏翼版、Model 3 Performance、极氪 007 功夫黄，可见纯电运动轿车市场里玩家却并不少，不过这部分市场的销量始终属于小众市场。

抛却头戴的流量光环，往往大空间、皮实耐用的 SUV 才会是大部分人的首选。与其说是车企在造车供市场选择，倒不如说是市场在主动选择车企，扩充产品序列试错，是很多车企当下的求生之道。

初入汽车工业，雷军和小米的这番「绝望论」，总有种不顾他人死活的美。

今年年初，阿维塔曾经陷入到「产能地狱」。

上述阿维塔内部人士曾向电车实验室告知：年初阿维塔 12 收到的订单非常可观，但受制于供应商零配件的供应影响，阿维塔 12 陷入了产能困境，特别是部分选装大轮毂的订单，交付周期再度被延长，阿维塔内部早早地做好了发放延迟交付补贴的打算。

不过，补贴并不能解决所有问题，新能源汽车市场机会转瞬即逝，产能导致的交付问题，甚至直接影响到了大定用户。这位知情人士进一步透露，不少锁单用户不惜放弃 5000 元定金，转而购买极氪、问界等竞品车型。

除了供应商的供给工艺问题，在产能地狱的另一面，阿维塔还可能面临着供应优先级的博弈。

“长安的战略，做汽车一定要有自己的品牌，我不能是别人的品牌对吧，其他模式我认为是有问题的，我们采用的 HI 模式是符合国家产业政策的，任何时候出了问题，长安负责。”

同样是在年初的长安全球伙伴大会，朱华荣曾经公开对华为智选车表达过不满，他认为阿维塔与华为保持的 HI 模式合作，不仅保证了车企品牌的独立性，也让车企做到了真正的权责分明。

去年 3 月，华为智选车在问界的营销链路上，曾有过打出「华为问界」标签的考虑，随后就遭到了华为内部决策层的紧急叫停，「华为问界」的营销计划最终无疾而终。

后续华为智选车仍然在不断探索打造鸿蒙智行品牌 IP 的愿景，但随着「鸿蒙智行」商标申请被驳回，华为在「品牌统一」的愿景上另寻出路。一位华为终端内部人士曾经告诉电车实验室：智选车的制造厂商尾标是法规硬性要求，鸿蒙智行外观的家族式设计，某种程度上是华为寻求生态品牌的新解法。

如朱华荣所言，HI 模式也许确实能够在舆论层面做到更好的「权责分明」，但在获得权责明晰鼓掌声的背后，阿维塔也将面对供应优先级的削弱。

阿维塔团队曾在一次直播中提到，阿维塔 12 延期的原因并不在于产能，而是供应商硬件问题。除了大轮毂等部件供应，年初的芯片紧张也波及到了阿维塔的量产，处在 HI 模式下的阿维塔的供应优先级显然不如华为旗下的智选车业务。

转机或许会发生在今年 8 月，几天前，长安汽车披露了更多与华为签订《投资合作备忘录》的最新进展。去年 11 月长安与华为签署《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司（指深圳引望），双方共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。

长安汽车披露的公告显示：长安汽车计划投资华为子公司项目正在有序推进，预计最晚不晚于 8 月 31 日签订最终交易文件。

当智驾方案、智能座舱、数字平台、车云等等这些智能化配件被摆上「货架」，合资生意的洽谈推进下，阿维塔在供应链的话语权提升不言自明。