蔚来，不再是「蔚一万」了。
5 月新势力销量放榜，蔚来单月交付新车超 2.05 万辆，实现环比增长 31.5%，同比增长 233.8%，创下蔚来品牌历史交付新高，成为本月新势力纯电的「头号玩家」。
截至 5 月底，蔚来年内累计销量实现了同比增长 51%，达到 6.62 万辆。
蔚来 1-5 月销量统计-图片来自微博@蔚来
昨夜，蔚来正式发布 2024 年第一季财报，其中：
蔚来一季度新车交付超 3 万辆，同比减少 3.2%（*其中轿车交付 1.22 万辆，SUV 车型交付 1.78 万辆）
该季度营收达到 99.1 亿元，同比下滑 7.2%，环比下降 42.1%
一季度整车毛利率约为 9.2%，毛利率则为 4.9%
一季度研发投入为 28.6 亿元，同比降低 6.9%
包含现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款后，蔚来该季度现金储备为 453 亿元
净亏损约为 51.85 亿元，经调整净亏损则为 49.03 亿元
一季度新车交付量平平，反映在蔚来财报上的数字也说不上好看。但蔚来给出了更加乐观的二季度指引：
二季度，蔚来预计将会交付 5.4-5.6 万辆，实现同比增长 129.6%-138.1%；而营收预计将会达到 165.9-171.4 亿元，同比增长 89.1%-95.3%。
对于蔚来来说，二季度才是销量的「重头戏」。
没有新车，卖得更好了
如今的新能源汽车行业风向变化太快，一个显而易见的现象是：以销量为生命线，车企产品的生命周期正随着销量的变化强烈波动。
为了提振销量，车企不仅降价促销，还在加速车型迭代，变着法子刺激市场，最终产品成为「季季抛」，车企和产品都两败俱伤。
蔚来品牌在 2024 年不会有大改动的新车型，只会有 NT2.0 车型的小改款，我们会继续保持质量和供应链的稳定。
去年年末，李斌在业绩财报电话会议上，重申了蔚来在未来一年的车型计划。他表示：除了 24 款车型的小改款工作，蔚来产品序列将以当前形态平稳过渡至 2025 年。
在 ET9 之后，蔚来的主要产品序列才会逐渐迭代至 NT 3.0 平台。
这也意味着，在 2025 年之前，蔚来品牌最新发布的产品，还是在去年 12 月完成预发布，直至 2025 年才能量产交付的行政旗舰轿车 ET9。
2023 NIO Day 完成预发布的蔚来 ET9
与当今新能源行业的时代背景迥然不同，没有新车的蔚来，却卖得更好了。
蔚来近期销量的爆发，还有些「天时地利人和」的意思。
3 月末，小米汽车正式发布品牌首款纯电轿跑，SU7。21.59 万元起，定位 C 级高性能生态科技家轿，发布后 27 分钟内小米收获超过 5 万张大定订单，而据一线数据统计发布 72 小时，小米 SU7 大定的锁单量超过了 4.5 万张。
5 月底，小米集团发布第一季度业绩财报，财报提及：截至 4 月 30 日，小米汽车累计锁单量超过 8.8 万张。
交付 43 天，小米 SU7 系列交付新车达到 10000 辆。受到雷军这一国民级流量 IP 的影响，电动汽车的普及率攀升，国内新能源市场开始进入「新次元」。
据有关统计数据显示：2024 年 4 月，20-30 万元价格区间的新能源渗透率约为 46.9%，而纯电与插混车型的比例则近乎来到了 7:3，纯电成为该区间的主流选择之一，蔚来也开辟出新的增长空间。
据汽车博主@孙少军09 发布的小米 SU7 上市一线快报透露：
小米汽车上市效果超预期，锁单与退订同时迎来高峰
提车周期较长，锁单用户更关心提车时间，部分客户因为无法确定提车时间选择退订
客户出现明显的「破圈效应」，进店客户会分流至其他品牌看车，而其中提及率最高的车型就有蔚来 ET5/T
小米汽车的外溢分流订单，平均每周能够给极氪、蔚来创造 300-500 辆的增量
小米 SU7
接住泼天的流量，蔚来在此之前办成了两件事：
其一是完成深入人心的品牌塑造，高端纯电形象开花结果
其二是革新 BaaS 电池租赁的买车方案
去年至今，蔚来董事长李斌曾两度千里直播，自证蔚来及换电体系的产品力。李斌的舆论形象也早已从过去的「燃油车大反派」，变为了更接地气的「老实人」。
以直播作桥，李斌主动拉近了蔚来与市场用户的距离，蔚来长期营造的高端品牌形象，才得以开花结果、更深入人心。
销量爆发关键，还在于 BaaS 政策的革新，这也是蔚来换电体系所带来最独特的优势。
所谓 BaaS（Battery as a Service）模式是指：蔚来提供车电分离、电池租用等服务，选择 BaaS 模式的用户，在购车时候不需要购买电池包，全系新车价格下调 7 万元，融贷款及还款金额也以不含电池包的价格计算，而用户需要每月为电池付出 980/1128 元的租赁费用，直至电池买断期满。
3 月，蔚来推出了全新 BaaS 电池租赁购车方案，其中：
75kWh 电池包每月租金从 980 元下调至 728 元（降价 252 元）
100kWh 电池包每月租金从 1680 元下调至 1128 元（降价 552 元）
取消非服务无忧用户另需支付的 80 元电池保障费用
5 月 31 日前，提供 60 张免费换电券（包含服务费）
「付 4 增 1」政策，BaaS 的月均电池费用降低至 542 元
数字游戏般的规则阐述，可能过于生硬，难以理解。不妨直接以车型产品做例子，更有说服力：
75kWh 标准续航版本的 ES6，起售价为 33.8 万元，选择 BaaS 电池租用服务后，车辆的总价为 26.8 万元。
同样是 75kWh 标准续航版本的 ET5/T，起售价为 29.8 万元，选择 BaaS 电池租用服务后，车辆总价则为 22.8 万元。
值得一提的是，蔚来曾在 4 月公布过广州地区的订单情况，数据显示该月广州共计收到超过 1100 张订单，而选择电池租用方案的用户比例达到了 91%。
蔚来 ES6
大幅度拉低购车门槛，打出「20 万蔚来」的销售政策，没有新车的蔚来释放出了更多的销量潜力：4 月，蔚来月度销量实现环比增长 31.6%，单月交付超过 1.5 万辆新车；而在刚刚过去的 5 月，蔚来单月交付超过了 2 万辆。
受到 6 月销售政策的退坡刺激，蔚来当前销量仍旧强势。
5 月 27-6 月 2 日，蔚来周内销量达到 0.67 万辆，而新势力品牌销量榜的前两位，分别是周内销量 0.84 万辆的理想，以及 0.7 万辆的问界。
5 月订单数量超过工厂产能，为了消化快速增长的订单，蔚来在 5 月底着手调整工厂产能，启用了双班制生产模式。
黎明前的黑夜
销量势头足够强劲，但蔚来的销量结构还存在着一定的局限性。
回望 4 月的销量结构，我们发现：蔚来 ET5/T+ES6 的零售销量分别为 2283 辆、4427 辆及 5527 辆，三款车型的销量总和超过 1.2 万辆，约占 4 月总销量的 78.3%。
在不考虑还未进入到交付阶段的 ET9 前提下，蔚来整体的产品序列共有 8 款车型，更高端的 5 款车型的销量情况反响平平，占比甚至没有超过 20%。
事实上，更高端系列产品销量跟不上的问题，并非出现在蔚来的产品力上，根源是 30 万以上的纯电市场「不来电」。
前两年，受制于基础设施不足、锂价飙升等因素，高端纯电动市场还没有爆发，但随着这些负面因素的消除，2024-2025 年，中国高端纯电汽车市场将迎来爆发式增长拐点。
去年年底，李斌在 2023 媒体面对面中谈到对国内高端纯电市场的看法。他认为，高端纯电市场的爆发就在不远的将来，而在近期李斌再次表态，他称：今年会是一个很重要的分水岭，虽然不一定会迎来高端纯电市场的大爆发，但市场的加快转变是一定的。
现在的高端纯电市场，像是身处黎明前的黑夜。
据乘联会数据统计：在过去的 2023 年，20-30 万价格区间的纯电零售份额约为 24%，30-40 万区间约占 6%，而 40 万以上纯电区间的数字仅为 2%。而在今年 4 月，国内乘用车零售价格分布中，30-40 万区间的纯电份额提升至 9%。
作为对比，同期增程式产品在 30-40 万及 40 万以上价位的渗透率，分别为 40%及30%。高端纯电市场的拓荒之路，看起来道阻且长。
插混/增程作桥，也有越来越多纯电需求的声音出现。在汽车博主@新渠道-李霸天发布的新问界 M7 Ultra 的上市速递中，我们还能发现用户对大电池/纯电版本车型需求的出现。正如李斌所言，说不清高端纯电的黎明何时到来，但今年一定是会是市场加快转变的一年。
所幸的是，如今的蔚来已经度过了最危险的时候。
去年 4-5 月，蔚来的单月销量分别是 6658 辆、6155 辆，开年销量月均仍未过万。6 月，蔚来主动松绑换电权益降价 3 万，乘起 ET5T、ES6 新车的东风提振销量。10 月末，李斌又千里亲测 150 度半固态电池，直至阿布扎比再次注资，刺耳的唱衰论调也才堪堪消弭。
现在的蔚来，不再孤军奋战。5 月底，蔚来汽车宣布：蔚来能源投资（湖北）有限公司获武汉光创新新兴技术一期创业投资基金合伙企业 15 亿人民币战略投资。
在昨夜的第二季度业绩财报电话会议上，李斌透露：NIO Power 将开放独立融资，车企、机构都可参与。近半年来，随着蔚来与长安、吉利、奇瑞、南方电网、广汽等企业达成换电标准合作，蔚来、NIO Power 两条腿走路，融资造血的目标也正逐步实现。
截至发稿前，NIO Power 已实时累计换电超过 4561 万次，全国范围共建设 2429 座换电站以及 2274 座超充站，蔚来用户的「电区房」覆盖率已经达到了 80.1%。
去年，蔚来在 30 万以上的高端纯电市场，拿下了近 60%的市场份额。在高端纯电市场黎明到来的前夜，蔚来将会是准备最充分的竞争者。
