出乎意料地，2024年的诺贝尔物理学奖颁给了John J. Hopfield和Geoffrey E. Hinton，以表彰二人利用人工神经网络实现机器学习的奠基性发现和发明。

相较于对获奖者个人成就的认可，《新立场》认为更大的意义是对整个人工智能领域里程碑式的肯定，这意味着社会对这一技术潜力的重视以及未来趋势的认同。而神经网络和机器学习作为自动驾驶的核心技术，有了诺奖的背书，为这项技术走进千家万户扫清最基本的技术质疑。

在资本市场上，这种预期已经显现。A股自动驾驶板块的强劲表现，尤其是与萝卜快跑相关的上下游产业链企业股价大幅上涨，也反映出市场对这一趋势的积极响应。

过去从流水线生产到电气化，再到智能化，汽车工业发展的每一步都曾是人类现代科技进步的最典型缩影。如今，随着特斯拉和萝卜快跑在自动驾驶领域的新动作，我们似乎又站在了新的历史节点。

北京时间10月11日，“爽约”许久的特斯拉Robotaxi服务将正式面世，作为马斯克“全自动驾驶”梦想的一次大胆实践，它试图重新定义城市交通。与此同时，搭载ADFM大模型的百度 Apollo 自动驾驶平台10.0也即将发布，也有消息表示，萝卜快跑近期正在积极进行全球布局，已与多个国际公司进行了深入沟通，计划进军海外市场。

通过与全球领先的车企、技术公司的合作，力争在国际市场上树立中国自动驾驶的标杆，萝卜快跑的这一举措，恰逢特斯拉Robotaxi面世之时，两家公司的直接竞争似乎不可避免。但好在这种竞争并非是零和游戏，谷歌旗下的Waymo，作为自动驾驶领域的先驱之一，已经积累了丰富的路测数据和经验，技术实力不容小觑。

特斯拉和萝卜快跑的这些新动作，既是二者对Waymo这个先行者的挑战，也预示着自动驾驶领域的竞争进入了新的阶段——萝卜快跑、谷歌、特斯拉全球自动驾驶领域三足鼎立的竞争格局已然成型。

站在当下的时间节点，回头去看中美自动驾驶的历史进程，不难发现一个共同之处：皆为先由头部科技公司主导，而后传导至传统车企和网约车平台，并试图全力追赶。

2009年，谷歌率先启动自动驾驶项目，并在7年后将其分拆为独立公司Waymo。而作为中国最早布局自动驾驶的企业，百度在2013年便成立了深度学习实验室。紧随其后，Cruise、Argo、小马智行、文远知行等平台先后出现。

但实际如果仔细研究中美科技企业自动驾驶的发展路线，却不难发现其实二者有着一套截然不同的内生逻辑。

谷歌一如既往地走在“单车智能”的道路，特斯拉是无高精地图+纯视觉方案（FSD），而萝卜快跑则在积极推动“单车智能+车路协同”方案。2018年年底，百度正式开源 Apollo 车路协同方案，企图让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同阶段。

这种发展路线上的分歧很大程度上是源自技术上的错位。

不论是单车智能“Waymo 派”，还是“特斯拉派”，背后的核心能力都是人工智能算法和决策芯片。美国拥有发达的集成电路技术，在高端芯片设计领域也一直保持领先态势，为高性能车载芯片的发展打下了良好的基础。

相较而言，中国自动驾驶研发则起步较晚，但好在国内相关产业配套以及政策的扶持，都具有优势。我国大力推行 5G、卫星互联网、数据中心、智能交通等新型基础设施建设，在道路的改造方面坚决推行 5G LTE-V2X技术标准，支持LTE-V2X(Long Term Evoeution-Vehicle to Everything) 向 5G-v2X 平滑演进。

技术和政策的共振，让中国自动驾驶呈现后发先至之势。今年5月15日百度的Apollo Day发布了自动驾驶大模型 Apollo ADFM，同时推出了萝卜快跑第六代无人车，而六代车大规模的道路测试，也从侧面印证了萝卜快跑在自动驾驶技术研发和应用层面的领先地位。

同时，最近有消息称搭载ADFM大模型的百度 Apollo 自动驾驶平台10.0即将发布，这一升级无疑将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。

在此之前，10月2日，谷歌旗下Waymo已宣布其在美国德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放。据悉，该服务将首先通过Waymo One应用程序提供给特定用户，并在2025年初转移到Uber应用程序上。另外，Waymo正与中国吉利集团子公司极氪合作开发专为无人驾驶设计的新型车辆，并在其服务城市中测试第六代Waymo Driver。

而据日本经济新闻今晨发布的报道，萝卜快跑也将计划布局国际市场，一场关于技术和理念的竞争悄然而至，眼下再随着特斯拉Robotaxi的入局，萝卜快跑、特斯拉、Waymo三大家的竞争格局基本成型。

罗兰贝格在年初发布的《2024自动驾驶出租车（Robotaxi）商业化趋势展望》白皮书中提出，Robotaxi实现商业化的五大核心要素包括：政府监管、技术、成本、运营及服务、 市场接受度。

其中技术又是最关键的要素，过去几年行业整体态度趋向保守就是由于技术落地的进展不及预期，从而牵一发动全身地让上下游企业难以形成通路，陷入经营困境。但如前文所述，实现技术突破后，新发布的L4级自动驾驶大模型可以兼顾技术安全性和泛用性，实现长时间的自动驾驶。在现有的技术蓝本上，效率和成本也随即实现了跨越式的进步。

此时回看罗兰贝格的五要素理论，会发现技术到位激活了整条链路，由于国内在包括政策等方面存在先天优势，形成商业闭环几乎是水到渠成。

前文也提到，中国基础设施配套齐全，车路云一体化及通讯基础设施优势明显。再则政策扶持上，国内对立法保障的推进上可谓非常积极。截至目前，全国已有10余个城市推进自动驾驶地方性立法，其中深圳、上海浦东、阳泉、无锡、苏州、杭州6个地方已经出台立法文件。

需要特别指出的一个细节是，在自动驾驶上路逐步开放试点的过程中，可以清晰地看到从特定城市指定区域、更多城市更多区域，到超一线城市中心区域，这种逐级扩大的逻辑。运营区域完全开放，涉及到行业准入、安全细则、技术标准、风险机制等一系列流程建制，而国内相关政策跟进是即坚定又审慎的。

据公开信息，全国已有54个省市区出台开放道路与示范应用规范性文件，其中28城支持自动驾驶商业探索，24城支持自动驾驶无人化测试。2024世界人工智能大会期间，超一线城市如上海、深圳也加入此列。

而前文提及的技术成熟不止自动驾驶技术，高精地图、激光雷达、车载计算芯片等相关技术也在走向成熟，自动驾驶及其配套产业齐头并进，最直接的好处是形成了规模经济让成本得以持续优化。由此，资方、运营方，以及产业链上下游的参与者都更容易摸索出盈利模型。

今年以来，上述商业闭环逐渐形成的信号越来越多。最直观的佐证是Robotaxi投放车辆规模及覆盖面积扩大，带动其订单量飞涨。而在品牌侧，萝卜快跑已建立起了基本的用户心智，至少在国内萝卜快跑已几乎和Robotaxi画上了约等号，就好比百度之于搜索。

据百度Q2财报显示，今年第二季度，百度通过萝卜快跑提供的自动驾驶订单达到了约89.9万单，较去年同期增长26%。截至2024年7月，萝卜快跑平台累计订单已超过700万单。

另据公开数据，当下萝卜快跑第六代无人车颐驰06售价为20.46万元，相较第五代无人车成本已经下降了60%。早在三年前萝卜快跑发布第5代产品Apollo Moon时，是48万元的成本，按照其此前提出的“每次迭代，成本降低一半，能力提升十倍”说法，这次的第六代车型是完成了目标。可以预见的是，即便日后这条规则也如同当下摩尔定律面临“失效”的局面，下代萝卜快跑Robotaxi车型的成本大概率仍会进一步下探至主流家用车型的售价区间。

而特斯拉Robotaxi采用最新汽车装配技术后，也有望大幅降低生产成本。此外在运力运营成本方面，除了网络化运营提高服务效率，萝卜快跑第六代无人车启用换电模式后，换电流程可以压缩到三分钟。可以看到后续还有很多成本优化空间。

不过目前Robotaxi的商业闭环还是初级形态，仍需要更深、更长尾的场景去打磨。当下自动驾驶有政策托底、技术引路让成本和运营服务质量飞速优化，至于更考验系统运作的市场接受度方面，还需要时间去沉淀。

我们在前文频繁提到产业链，不仅因为自动驾驶技术对汽车产业从传统制造业向高科技产业的转型意义重大，在国内外科技巨头争先入局、三足鼎立局面形成后，产业迭代的速率还会加快。整个产业链上下游的技术水平和附加值都将迈入新的纪元。

且看目前Robotaxi所串联的上游自动驾驶和整车制造，中游造车企业以及互联网造车势力，以及下游运营平台以及相关服务方，都先后走上资本的潮头，提示着更多市场机会。A股市场的节后首个交易日，无人驾驶概念股全线飘红的盛况几乎宣告了未来已至，中海达、芯原股份、润和软件涨停，中科创达、富瀚微、虹软科技等跟涨。

如果用更具体的预测数字来评估，据 Frost&Sullivan 分析，Robotaxi将于2026年左右实现规模化落地，预计到2030年Robotaxi将在全球范围内广泛采用，届时Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将达到31.8%，2035年将达到69.3%。数字背后，折射的是自动驾驶用跨学科技术合作，产业链协同发展、基础设施与政策保障勾勒的全景图谱。

领路者在前，但眼下的欢庆不仅属于一家企业，而是产业链上下的荣光。出行革命轰轰烈烈进行之时，我们作为参与者与受益人，也将经历一段关于科技与未来的认知革命。

*题图及文中配图来源于网络。