众所周知，中国新能源汽车，尤其是电动车最近几年出口势头非常迅猛。打开海外市场无非需要满足两个最重要的指标：产品力领先，性价比上有优势。

此外，诸如质量控制、售后服务、市场营销等等，也一起发挥着作用。

在一众海外市场中，欧盟的地位不容小觑。由于欧盟之前制定了在2035年全面禁售燃油车的政策，因此电动车消费已经成为刚需。而和东盟、南美这些地区来比，欧盟消费者的购买力普遍更强。因此，国内一众车企纷纷把欧盟当作自己出海的主要目标市场之一。

中国电动车在欧盟赚得盆满钵满

得益于研发层面的先发优势，以及国内非常完善的新能源汽车零部件产业链，中国电动车在成本控制方面构建起了跨国车企巨头难以匹敌的优势。不过在电动车售价普遍高于国内的欧盟市场上，国内车企反倒没有了打价格战的兴致。大家随行就市，旗下车型在欧洲纷纷卖出了高价。

长城旗下的欧拉好猫，在国内的售价不过10万左右，而在欧洲的售价接近29万人民币。

在2022年巴黎车展上，比亚迪一口气推出了ATTO3（国内元PLUS）、汉EV和唐三款车型进行预售。预售价格分别为3.8万欧元、7.2万欧元和7.2万欧元。

至于今年刚刚在慕尼黑车展上亮相的比亚迪海豹，其售价达到4.49-5.099万欧元，折合人民币约35.24-39.31万元。而海豹在国内的官方指导价格只有17.58万元到23.98万元，元PLUS在国内起售价只有13.9万，汉EV的官方指导价也不过17.98万元到24.98万元。更不要说在经销商终端还有可能会有一定的折扣和优惠。

另外一款在欧洲持续热销，并能够挤进欧洲多国电动车销量排行榜前列的MG4，其在欧洲的售价也是2.84万欧元起，折合人民币超过22万元；但和MG4同款的MG木兰在国内的起售价只有12万左右。

不过更绝的是上汽旗下的另外一款车型五菱宏光MINI EV。这款在国内售价为2.88-3.88万元的纯电动微型车，计划在欧洲以9999欧元的价格销售。虽然其售价数倍于中国，但仍然会是整个欧洲范围内最便宜的电动车。

至于国内的新势力车企，在欧洲更是把自己当成豪车在卖了。极氪001在欧洲的起售价格高达6万欧元，约合人民币46.58万元。而刚刚上市的25款极氪001不过25.9万起，后者在配置上遥遥领先欧洲老款的001。蔚来ET5在德国的起步价格为44万元人民币，比国内的ET7的起售价格也要高。

欧洲车企对于中国电动车同样欲罢不能

其实真正促成欧盟对中国制造电动车下手的并不是因为中国品牌电动车在欧洲的热销。欧洲消费者比较保守，对于新的品牌接受程度并不高。这就是为什么在国内市场完全不是比亚迪对手的MG，能够成为中国品牌电动车在欧洲的旗手。可能在不少欧洲消费者心目中，MG依然是英国罗孚甚至是宝马集团旗下品牌的形象。

真正促成欧盟对中国电动车下手的恰恰是那些在欧洲拥有很高知名度的欧洲车企，开始把整车和零部件输入到欧洲。而这才会真正动摇欧洲汽车产业的长远发展。

以今年上半年在欧洲市场最红的沃尔沃EX30为例。本来沃尔沃和其他欧洲老牌车企一样，电动车领域转型速度非常慢。但是EX30的上市，让沃尔沃迅速跻身欧洲电动车第一梯队行列，并助力沃尔沃在多个欧洲市场超过了特斯拉以及大众系列的电动车。

从售价上来看，不要说去和EX30同平台的极氪X去比，单单就是和沃尔沃中国的EX30相比，欧洲EX30的起售价格为39500欧元，而中国不过只有20.08万元。

同时，欧洲的EX30高配价格可以达到50545欧元。单纯从价格来说，沃尔沃在这一款车型上的毛利率就远远不止50％。而且沃尔沃对于EX30完全是轻资产运营，吉利设计并由吉利工厂代工，沃尔沃贡献的只有自己的品牌以及在欧洲的销售网络。采取同样策略的还有特斯拉的Model 3、雷诺的Dacia Spring以及入股零跑的Stellantis等。

至于大众，以旗下目前最便宜的ID.3为例。它在欧洲的起售价格为39990欧元，但是在国内市场，叠加各种优惠，ID.3成交价已经进入了12万元以内。

对于大众来说，其虽然没有把上汽大众生产的ID.3直接出口到欧洲，但是其依然可以把国内的零部件运输到欧洲进行组装。而之前更是发生了德国平行汽车进口商从中国进口ID.6到欧洲销售的情况。

中国电动车成本优势从何而来？

中国国内市场竞争太过激烈，使得从整车到零部件的利润都被极大地压榨了一下。尤其是像比亚迪这种车企，将大部分的零部件都由自己来制造，以此来构建自己的性价比优势。

此外，和欧洲车企相比，国内电动车更多采用成本比较有优势的磷酸铁锂电池，而韩系以及欧洲本土电池企业在这个电池技术路线上的积累比国内要少很多。

还有欧洲车企不肯降价的因素也不能忽略。欧美车企在电动车领域似乎达成了妥协，就是要往贵了卖。

对于欧美车企来说，电动车的投入是巨大的。放眼全球，除了特斯拉等极少数几家车企以外，要单单依靠电动车实现盈利的案例还非常有限。所以那些跨国车企巨头，除了在通过销售燃油车来补贴电动车，提高电动车售价也不失为一个好的策略。

与此同时，以法系车企为核心的欧洲车企也在持续游说欧盟，希望提高对中国进口电动车的关税。这样就能够让欧洲本土车企能够最大程度享受一波电动车带来的红利的同时，也为自己的转型赢得时间。

当然，这些车企，尤其是德国车企也担心一旦欧盟制裁力度过大，会反噬自己在中国的业务。

所以BBA的高管嘴上都是反对，但是作为欧盟第一大国的德国政府，并没有在行动上完全反对欧盟对中国电动车的关税。

其实从上文的价格对比就可以发现，欧盟对中国电动加征的关税，国内完全可以自己来消化。当然，已经有不少的中国车企在欧洲开始寻址设厂。不过建厂的周期比较长，而且整车厂通常还需要一个完整的零部件供应链来进行支持。

所以国内厂商接下来还是要多管齐下：一方面通过本土化来绕开欧盟的关税壁垒，另外一方面也可以考虑向欧盟输入更多的插混车型，同时也可以考虑适当转嫁一部分的关税成本给当地消费者。只有这样，中国车企才能和日韩车企一样，在欧洲彻底站稳脚跟。