概括
与传统航空燃料相比，生物质衍生的SAF可减少高达80%的排放量，但全球仅有8亿吨原料可用。由于技术障碍，SAF 的生产能力有限，阻碍了该行业到 2030 年实现 10% SAF 使用率的目标。全球各地对可持续燃料的监管框架各有不同，没有全球碳价或统一的认证计划，这对行业发展构成了挑战。为应对不断收紧的排放标准，航空业已将可持续航空燃料（SAF）确定为其主要潜在解决方案之一。
从废油、农作物和其他非粮食作物中提取的生物质和废弃物 SAF，其目前和实际潜在减排量比传统航空燃料最高可减少 80%。
然而，迄今为止，SAF 的供应量仍存在一些制约因素，阻碍了其增长和认可度的提高。但是，最有可能限制 SAF 供应量的因素是什么？
原料可用性生产 SAF 的主要缺点是合成 SAF 的可再生资源稀缺。原料是指可用于制造 SAF 的材料，包括 UCO（废弃烹饪油）、农业残留物和动物脂肪。
行业分析表明，生物燃料原料的获取仍然非常困难：全球约有 8 亿公吨生物燃料原料，其中很大一部分来自废油和油脂。
然而，随着越来越多的航空公司和政府加大力度推动航空运输实现碳中和，对可持续航空燃料的需求预计将以更快的速度增长。例如，西南航空在芝加哥中途机场签署了 360 万加仑可持续航空燃料 (SAF) 的协议，这是伊利诺伊州最大的 SAF 交易。该协议支持西南航空到 2050 年实现净零排放的目标。
根据修订后的《可再生能源指令》（RED II），欧洲对可接受的原料实施了严格的标准；出于环境原因，棕榈油等原料被拒绝使用。
虽然这些法规促进了可持续发展，但它们限制了原料的供应，特别是在 UCO 收集已趋于稳定状态的西方市场。
亚洲是一个潜在的原料供应中心，但也面临着诸多挑战，包括收集基础设施不发达、监管不稳定以及生物燃料生产中掺假现象盛行。
在印度尼西亚和马来西亚等主导全球棕榈油生产的国家，可追溯性和原料可持续性是值得关注的重要问题。
生产能力和技术壁垒SAF 供应的另一个关键制约因素是扩大生产的可能性。SAF主要来自加氢酯和脂肪酸 (HEFA)、费托合成和酒精制喷气燃料。
虽然这些技术可以生产出碳足迹较低的SAF，但它们必须在必要的工业规模上进行才能满足全球需求。
据业内估计，目前的 SAF 生产能力仅为实现国际航空运输协会 (IATA) 到 2030 年 10% SAF 使用率目标所需产能的一小部分。
扩大 SAF 产量需要在炼油厂和基础设施方面进行大量资本投资。此外，与 SAF 工厂的建设和运营相关的资本成本以及修改上述工厂结构的需要也制约了供应量的增加。
2022 年至 2023 年间，SAF 产量翻了一番，仅能满足航空燃料需求的 0.53%。尽管需求旺盛，但供应有限且价格高企的情况依然存在。
还需要帮助获取可追溯至生产商的稳定原料供应并影响生产能力。
监管和政策挑战SAF 与一些关键的监管框架密切相关，但在主要国家，缺乏国际合规的政策和标准仍然是一个重大挑战。
不同地区对该行业的管理法规有所不同，从而形成了细分市场。
在欧盟，RED II 指令对可接受的原料进行规定，而在亚洲，政策仍在制定中，尽管中国和日本正在鼓励生物燃料的生产。
在美国，通货膨胀削减法案和许多州的政策（例如加利福尼亚州的低碳燃料标准 (LCFS) 计划）都为 SAF 生产提供补贴。
然而，缺乏标准化协议也意味着SAF生产商面临着混乱的法律难题，这使合规流程变得复杂，尤其是在将业务扩展到世界其他地区时。
第二个复杂程度是，目前，尚无全球碳价，也没有统一的SAF认证计划。
通过碳税或排放交易体系等方式，对燃料生产和使用过程中产生的碳排放施加经济比较成本，可能会促使降低温室气体排放。
这将增加高排放燃料的成本，从而迫使行业转向SAF等更清洁的燃料。
此外，一些航空公司正在考虑其他方式来收回成本。从 2025 年 1 月 1 日起，汉莎航空集团将对从欧盟、英国、挪威和瑞士出发的航班征收 1 欧元至 72 欧元不等的环境附加费。
这包括与欧盟可持续发展法规相关的成本，包括强制性 SAF 混合物和排放交易。该航空公司的目标是到 2050 年实现气候中和，但批评欧盟法规的成本不断上升。
