作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney

“皮尺部”在本届北京车展，突然又出现了。

一些脖子上挂着车企胸牌、显然是“专业观众”的人，拿着卷尺在展台上四处测量新车尺寸。

这种情况堪称罕见。“皮尺部”是一个梗，一般指“众泰汽车”推出的一些模仿保时捷设计风格的车型，用于形容抄袭成熟车型的现象。

但在北京车展上“皮尺部”的不同之处在于，这次不再是中国车企模仿外国车型，而是外国车企的技术专家拿着皮尺在展台上测量中国汽车。

甚至有日本车企的工作人员还打开手电筒，仔细研究比亚迪“汉”的座椅缝线，等等。

这是一个惊人的反转，甚至有些恍如隔世。

因为仅仅是在8年前的北京车展上，还到处充斥着奔驰、路虎、高尔夫的山寨仿冒车型。

但出现在本届北京车展的日产总裁兼CEO内田诚（Makoto Uchida）说，他几乎把日产执委会全部成员都带来了。

急于改变日产在华销量颓势的日产总裁称：“我们想要接触和感受中国速度。”

根据汽车销量统计机构“全国乘用车市场联席会（简称：乘联会）”提供的数据，以日产为代表的日系品牌在华市场份额，已经从巅峰时期的大约24%，降至2024年3月份的14%。

内田诚后来甚至表示，面对在市场上表现日益强硬的中国车企，“日产已经陷入一场生存游戏”。

在这种情况下，为了能够继续留在全球最大汽车市场（中国已经连续15年汽车销量全球第一），日产必须找到在中国市场的全新生存方式，并能够匹配中国车企的发展速度。

他的这番表态，解释了为什么北京车展到处都是拿着手电筒或者卷尺“观摩”中国汽车的外国人。

但被北京车展震惊的不仅仅是他。

“我们对中国汽车有错误的印象，中国汽车企业并不比任何一家全球汽车企业逊色，韩国需要反思”。

据称这是韩国KG集团董事长郭载善，在被问及参观北京车展感受时的说法。

KG集团旗下的“双龙汽车”，曾经参加过2012年北京车展，但目前已经在中国市场销声匿迹。

郭载善认为，在（汽车）电子技术等方面，中国汽车有很多值得韩国学习的地方。

除了KG集团之外，据称韩国现代汽车派出了一个超过1200人的庞大代表团，参观北京车展。

这个代表团的人员包括高管、技术专家，甚至是采购、销售和市场人员，等等。

但该消息未获官方证实。

不过仔细研究中国汽车技术的不仅仅是各色技术专家，还包括一些大佬。

比如路特斯经典车队董事总经理克莱夫·查普曼（Clive Chapman），他在北京车展上的蔚来展台，专门蹲下来观看换电过程。

克莱夫·查普曼是路特斯品牌创始人柯林·查普曼（Colin Chapman）之子，大概率是一个狂热的燃油车爱好者，但却对换电产生兴趣。

可能从这些外国人的视角看，中国人在汽车方面的创新颇为不可思议。

比如可旋转前排座椅的新车“极氪MIX”，这款车的前排座椅可旋转180度，完全面向后方，甚至还能摆出一张桌子。

外国人对此的好奇在于，这或许能扮演餐桌的角色，或者可以打牌？

其他令老外费解的配置，还包括为后排乘客提供一个43英寸的娱乐大屏，等等。

但在中国设计者看来，一切设计都能对应到用户场景。

极氪一位高管称，新能源汽车都非常有创意，但燃油车基本都是三五年前的款式。

现在的情况在于，欧美车企已经不再纠结于“车内卡拉OK是否必要”等问题，而是开始“对标”中国车企——比如只要比亚迪有这个功能，那么一切就是合理的。

内田诚表示，自己5年前就在中国（当时他担任日产中国管理委员会主席、东风有限总裁），但从未预料到有一天形势会发展到今天这一步。

日产总裁称，多数车企开发一款新车的周期是5—6年，日产最快可以做到24个月，但中国车企只需要18个月。

而且他坦承，要追上中国车企，只依靠日产自身已经无法完成这种级别的转型了。

在他看来，整车厂商已经无法满足消费者对一款新车多元化需求，必须找到本土合作者，才能应对中国车企的产品力挑战。

基于此，日产计划与百度合作，以便在新车上为用户提供后者提供的生成式人工智能服务。

作为日本汽车的“头领”，丰田汽车也在寻找“盟友”。

这家连续4年销量全球第一的车企，已经和腾讯达成合作，以引入后者的大数据和云计算服务。

在北京车展现场，也能看到脖子上挂着“Toyota”（即丰田）胸牌的高管，带着翻译，仔细研究中国品牌奇瑞的风云A8车型，包括体验车内智能系统等，并且用手机进行拍摄。

值得一提的是，风云A8搭载的混动系统，其发动机热效率达到了44.5％，而且在今年年初跑出了满油满电超过1400公里的续航里程。

有资料显示，这款车的百公里馈电油耗仅为4.2L。

没人知道这位丰田高管了解到这组数据时的心情，但丰田的“经济省油”标签，几乎已经不复存在。

反差的一点在于，按照奇瑞一把手尹同跃的说法，奇瑞的战略就是要做“中国丰田”。

从本届北京车展的情况看，奇瑞这个“徒弟”在技术创新方面的成功，已经在销量上超出了丰田。

2023年奇瑞卖出了超过188万台新车，同比增幅52.6％。

与之相对应的是，丰田去年在华销量为170万台，同比跌幅为12.4％。

最新消息是，丰田计划引入比亚迪的DM-i混动技术，该技术被认为在过去两年比亚迪发动的“电比油低”价格战中扮演了关键角色。

但这则消息还未获得官方证实。

不过与日本车企的这些行动相比，以大众汽车为代表的欧洲车企，早已不再局限于拿着皮尺或者手机在北京车展到处测量或者拍摄了。

他们有更高明的招数——既学习技术，也进行投资。

自从1998年6月11日，上汽大众首批21名技术人员前往德国，接受为期3年的汽车开发全流程培训以来，沃尔夫斯堡（大众汽车总部所在地）为中国汽车产业崛起培养了大批工程师。

据说直到现在，这个培训项目依然在运行。

但从最近几年开始，也出现了另一种情况。

2023年有消息称，大众汽车派出了近300名员工，前往动力电池制造商国轩高科学习电池制造技术。

值得一提的是，这些大众汽车的员工，是从基本化学分子式这种电化学基础知识开始，直至电池包组装，全面学习电池制造。

公开报道显示，从2021年大众汽车投资73亿元人民币，并成为国轩高科最大股东开始，这种技术“游学”就开始了。

在过去几十年来，这种有关核心技术的“反向输出”极为罕见。

2023年，大众汽车宣布向小鹏汽车投资7亿美元（对应约4.99%股权），以共同开发电动车。

大众这个传统汽车巨头，在当时一跃成为小鹏汽车第三大股东。

到了今年，大众又表示要和小鹏在EEA（电子电气架构）方面进行技术合作。

事实上不仅仅是大众汽车跑到中国“买技术”，其他传统车企巨头也有类似举措。

2023年10月，Stellantis称将投资15亿欧元，以换取零跑汽车20%股权。

这家巨头车企计划在意大利投产来自零跑的相关车型，以供应欧盟市场。

另外，丰田也和比亚迪成立了合资公司，并采用后者的电池技术推出悬挂丰田车标的电动车。

这些全球车企上门寻求合作的原因之一是，中国车企普遍采用的域控电子电气架构，显著领先于传统车企还在使用的分布式电子电气架构。

基于此，有技术专家表示，外国技术专家在本届北京车展上拿着皮尺、用手电筒打光观察到的东西，其实并不是中国智能汽车的核心技术。

他认为，中国汽车崛起背后，实际上是产业链的崛起，“从电池，到智能制造，智能驾驶，中央超算和域控器组合的电子电气架构，等等”。

他称，实际上这和几十年来欧美传统车企在燃油车方面实力较强是一样的，“他们有一套属于燃油车的核心技术产业链”。

该人士提醒，欧美主要是没有仔细观察中国车市的变化，“2004年比亚迪就在北京车展上展示了两款电动车，但当时又有谁在乎呢？”

20年前的北京车展可能太过遥远，当时也的确没有几个人相信比亚迪能够打造一个新能源帝国。

但在2016年的北京车展上，其实中国车企已经引起了外国车企的关注。

来自英国、意大利，但却为中国车企工作的一些设计师说，中国人已经在开发电动车型。

当时，东风CX3和长安CS95搭载了可触摸中控屏。

不过在当时，这被欧美设计者认为属于花哨的“奇技淫巧”。

一些欧美车企代表认可中国车企的技术水准在提升，而且新车开发速度更快、效率更高，但转过头来就开始质疑——这些新车是否匹配了高水平的安全性能？

直到2023年上海车展，来华参展的老外才对中国在汽车智能化方面的技术进步大呼意外。

同样的，上海车展也出现了外国车企技术人员拿着皮尺测量中国汽车的情况。

据称大众汽车包了两架飞机，带着大众、奥迪、保时捷的董事会成员飞往上海。

宝马集团董事长齐普策直接表示，“今天谁能吸引中国消费者，明天谁就能拿下世界”。

他还专门跑到长城汽车展台，体验相关车型。

奔驰董事会主席康林松，则体验了比亚迪旗下的腾势D9。

另外，兰博基尼、法拉利、保时捷的高管，被拍到观摩比亚迪仰望U8，并拿出手机拍摄。

丰田副社长中岛裕树（现为丰田CFO），则体验了红旗L5的后排。

报道上海车展的外媒称，外国车企高管对中国汽车制造商取得的快速技术进步感到震惊。

德国媒体甚至表示，德国车企已经处于“降级附加赛”。

有人总结称，这些外国高管到了上海车展，是“带着疑问来，带着焦虑回”。

今年的北京车展显然强化了这一点。

而另一种可以预见的情况是，在巴黎车展、慕尼黑车展、日内瓦车展、北美车展和东京车展等“五大车展”日渐式微的情况下，北京车展和上海车展已成为全球技术创新风向标。

这或许意味着，以后这两大车展会有更多的皮尺部，以及手电筒。