挑战高通的座舱霸主地位，中国供应商和本土自主品牌有了新的玩法。
今年2月24日，随着华为与广汽传祺合作车型的落地，「芯片+操作系统」的软硬一体模式成为中国本土自主品牌尝试智能座舱差异化的选择之一，也是突破高通垄断的路径之一。
传祺M8宗师先锋版，作为广汽与华为首款合作量产落地车型，最大的亮点之一就是华为车机系统，核心包括华为麒麟芯片模组及HarmonyOS操作系统。这是华为在鸿蒙智行体系之外，首个座舱软硬件一体标杆合作案例。
一组数据显示，以高通8155为例，2023年广汽自主品牌乘用车贡献交付量占整体市场（8155标配）不到3%，到今年一季度，这个数字已经升至5%。此前，上一代高通820A，也曾是广汽的主力座舱配置。
如今，随着鸿蒙座舱在广汽亮相，加上此前已经与东风岚图、长安深蓝（两个品牌旗下车型均搭载高通8155座舱）等数家车企落地合作协议，华为智能化软硬件业务形势大好。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年一季度，在中国乘用车市场，20万元及以上新能源细分区间，华为鸿蒙座舱（芯片+OS）占比已经接近15%。
与智能驾驶一样，智能座舱（娱乐与人机交互、服务延伸）也被视为汽车智能化的关键一环，并且新车搭载渗透率近年来一路冲高，已经接近普及。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配中控娱乐系统交付856.13万辆，前装标配渗透率已经超过90%，达到92.13%。
其中，支持车联网功能主机占比也已经超过80%，达到83.03%。大屏娱乐、4G/5G联网服务以及更多的互联网应用上车，几乎成为新车的标配。
而在此轮智能座舱普及周期，以高通为代表的外资芯片巨头赚的盆满钵满。高达60%的毛利率以及每一代首发芯片的高昂开发授权费，令车企“痛并快乐着”。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年上半年，仅仅是在中国市场，高通就以接近40%的份额领跑智能座舱SoC市场。而在座舱域控赛道，高通更是凭借8155/8295遥遥领先。
此外，不管是车企，还是头部Tier1，与高通的战略合作，尤其是下一代座舱高性能芯片的首发上，依然延续了智能手机时代的碾压式舆论领先。
数据显示，2023年中国乘用车市场搭载高通8155的车型价格已经下探至10万元级别。比如，去年上市的吉利银河L6，10.38-15.98万元的售价区间，已经是全系标配高通8155。
实际上，在过去几年，数家中国本土座舱芯片公司以及操作系统方案商都在寻求对「高通+安卓」组合的市场替代机会。「并非没有机会，但很吃力。」
难点在于，以芯片为例，入局汽车行业的新玩家，大多数没有消费类电子产品的市场征战经验和背书，在技术（工艺）迭代、生态应用以及C端消费者喜好认知方面，落后太多。
事实上，传统汽车芯片更多关注点依然是聚焦功能安全，强调用户无法感知的系统底层安全。但，以高通为代表的后来者，则是聚焦于算力、AI以及满足应用开发者的低门槛。
此外，在操作系统部分，此前，阿里巴巴的斑马原本有机会挑战安卓。然而，从一开始斑马主打的抛弃手机生态的模式，注定落下失败的结局。
几年前，时任阿里巴巴技术委员会主席王坚曾公开表示，“进了汽车还用手机，这是汽车人的羞辱”。按照斑马网络发布的《2018驾驶行为报告》，超过八成的车主上车后抛弃手机。
然而，这家公司却忽视了最大的问题：汽车用户与手机用户的高度同频；这意味着，对于车机或者信息娱乐系统的体验，实际上更强调融合，甚至是一致性，而非孤立。
甚至在吉利掌舵人李书福看来，消费者对全场景智能连接解决方案的需求非常强烈，未来智能手机、智能汽车不再各行其道，将共同面向多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。
去年，亿咖通推出的全新产品Flyme Auto，就是通过改变智能汽车技术架构，从而让手机成为汽车的一部分，为用户创造全新的跨界生态体验，成为超越传统汽车的第六个域。
“未来没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐渐掉队。”在亿咖通董事长兼CEO沈子瑜看来，以往车机与手机各自为战的格局，已经被彻底打破。
实际上，小米汽车搭载的澎湃OS，同样也是小米由“手机×AIoT”升级为“人×车×家”生态战略，实现从移动终端、家居智能设备和汽车互通互联的关键。同时，基于澎湃OS，可以完全共享跨界生态，从而实现用户在跨界设备上的高度一致体验。
有意思的是，基于魅族操作系统Flyme打造的Flyme Auto，以及芯片，同样被沈子瑜视为亿咖通具备的两个独特核心竞争差异点。尤其是手机交互无缝嫁接至智能座舱，所带来的生态和体验，更是一个巨大的差异性。
从实际应用上来看，当用户携带魅族手机进入汽车后，手机会无感将正在使用的应用会自动同步到车机上，车机界面和手机界面不仅能保持一致，且还能小窗显示手机界面，甚至不用额外安装应用。
而过去，不少车型上马智能座舱，但「上车应用少」已经成为很多车主诟病的主要问题之一。比如，「车内缺乏实用的功能应用，应用商店的存在更是显得多余，无法下载任何应用」，是经常在各大车主论坛看到的吐槽。
在这一点上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军此前表示，小米汽车座舱系统有强大的应用生态；比如，小米平板应用可以无缝上车，使得整个车机系统越来越丰富，秒变车机原生应用。
而在当下汽车产业处于降本增效的关键节点，「芯片+OS+应用」的捆绑式上车，或许也能解决各家车企重复「重度」开发智能座舱系统的弊端。
尤其是在应用层面，实际上，在过去几年时间里，并没有任何一家车企开发出一款可以渗透所有品牌、车型的爆款APP应用，甚至仅仅是针对自家的单一品牌车型。
不管是音乐、导航、视频、电台，还是卡拉OK、游戏，这些车主日常高频使用的内容及应用服务，几乎还是清一色的互联网及第三方公司开发的APP。
“如果每家车企都自己研发一套系统，一定程度上也是一种资源浪费，”在广汽集团董事长曾庆洪看来，开放性和协同性将是行业的主旋律。而对于车企来说，随着多模态舱内交互、舱驾一体架构的升级，更多的重心也将转移至整车智能平台架构和交互优化。
更为关键的是，从去年开始，高阶智驾成为各家车企必争之地，相关研发资源和资金投入也开始向之倾斜。实际上，从新车发布也可以看出，智驾也成为各家车企CEO的直播带货重点。
相比而言，大家对于座舱的关注点，仅仅只剩下芯片。这意味着，对于大部分车企来说，需要重新思考内部开发资源配置的比例。
「座舱的特点，接近手机，更强调快+应用丰富度，与车本身实际上是松耦合；而智驾，则强调与整车的协同，比如，底盘控制，是强耦合」。这意味着，后者更注重车企内部的资源优化，而非第三方供应商可以深度介入。
