作者：泰罗，编辑：小市妹

8月31日，海航控股发布2024年中报，公司实现营业总收入317.43亿元，同比增长14.86%，归母净利润-6.36亿，亏损同比缩小60.48%，剔除汇兑损失6.72亿元后，公司上半年归母净利润为正值。

2023年，海航控股实现营收586.41亿元，同比增长156.48%；净利润3.11亿元，同比扭亏为盈。今年第一季度，海航营收175.50亿元，同比增长33.48%；净利润6.87亿元，同比增长334.51%。

尽管如此，公司似乎还没有回到足够安全的轨道。7月份至今，海航的股价一直徘徊在1元生死线之上。

导致海航目前局面的，可能是退市环境的巨大变化。2023年，沪深两市共计43只股票被强制退市，创下历史新高，其中面值退市的家数高达23只，占到了一半以上。2024年以来，面值退市仍然是最主要的退市原因。面值退市的巨大压力下，较低的股价似乎已成为上市公司的原罪，过去一直被热捧的低价股，遭遇了大量抛售和大幅下跌。

控股股东不可能坐视不管。6月24日，海航控股公布了2024年度“提质增效重回报”行动方案，包括推进数字化转型、加大与行业分析师等卖方机构的合作力度、设立市值管理工作组等，稳定股价的意图已非常明显。6月28日，海航控股股东的一致行动人推出500万美元-1000万美元的B股增持计划，B股股价随即在连续7天低于1元之后放量涨停，并在随后两天继续一字涨停，股价最终拉至1元上方。先救B股显然是四两搏千金的明智之举。同样是接近500亿人民币的市值，海航A股的流通市值高达370亿，而B股流通市值不到5亿，拉升B股需要动用的资金要小得多。按照退市规则，只要B股股价被拉到1元以上的安全区，海航就可以摆脱面值退市的风险。退市风险暂时解除之后，方大开始稳定流动性更强的A股。

7月7日，方大炭素公告称，公司拟通过全资子公司上海方大，在未来六个月内使用自有资金6000万元至1.19亿元增持海航控股。方大炭素与海航控股都属于“方大系”控股的上市公司，背后实控人均是方威，二者属于关联方，此次增持很可能还是来自方威的授意。

但这并不代表可以高枕无忧。因为海航低股价的根本原因，是过高的总股本和相对较低的利润。2020年以前，海航的总股本为168.06亿股，在上市公司中已属于数量较高的水平。

2021年破产重整后新资本入场，按照每10股转增10股实施资本公积金转增，公司股本总数翻倍增加至332.43亿股。次年公司百亿定增，总股本再次扩张至432.16亿股。在沪深5000多家上市公司中，432亿股的总股本可以排到第18位，排在海航之前的，几乎都是银行、资源领域的央企巨无霸。

过高的股本，需要公司具备极强的盈利能力，才能保证每股利润和公司股价不至于过低。比如工商银行总股本3564亿，2023年净利润3639亿，每股净利润超过1元，中国石油股本1830亿，2023年净利润1611亿，每股利润接近1元，即使市场给出的PE估值只有个位数，公司股价也不可能跌至1元以下。海航历史上最辉煌的阶段，年利润也不过30多亿，分摊到400多亿的股本，每股利润还不到1毛钱，一旦市场不好估值不高，股价就很容易被打到1元以下。

上市公司缩小股本最直接的办法，就是回购股票并注销，但是对于海航来讲，缩股比当初扩股更难。海航的家底并不宽裕。期待方大集团大量输血或许也不现实。海航虽是方大最重要的资产之一，但是集团旗下还有诸多业务需要资金扶持，方威应该也明白，不能把过多资源押注在单一项目上。

海航要想把股价拉到安全区，唯一的出路还是要改善经营状况，提高自己的盈利和造血能力。只要利润持续增长，就能不断抬高股价中枢，也能积累资本用来回购注销过多的股本。在此之前，方大集团和大佬方威，可能还要长期面对海航股价在1元附近险象环生地徘徊。

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