宝马和梅赛德斯-奔驰都喜欢在其豪华轿车上附加充满运动气息的字母和数字缩写。BMW i5 M60和 AMG EQE 53的最高功率都超过600马力，AMG的扭矩则高达1000牛·米，它们正以强劲势头向电动时代迈进。这些强大性能的电动车到底继承了多少真正的运动精髓呢？

让我们先来聊聊人们对它们寄予的厚望吧。AMG和宝马M将纸面上的性能提升至600马力以上，扭矩更是高达1000牛·米。BMW i5 M60和梅赛德斯-AMG EQE 53 4Matic+似乎很轻易地将搭载V8发动机的前辈M5和E 63 S远远甩在身后。不过，它们的车身尺寸几乎没有增大。因此，我们不禁要问自己一个问题： 迄今为止，运动定位的汽车品牌主要以其V8发动机的声浪和动力将自己与普罗大众区分开来，而在如今向电动化转变时该如何保持这种身份认同呢？

答案是白烟。当然不是从罗马的烟囱里冒出来的。毕竟，这里也没有在选举新教皇。虽说运动型电动汽车也绝对算得上是一个信仰问题。总之，牵引力控制系统再也无法发挥作用了，肆意的漂移几乎变成四轮驱动电车的开胃小菜。当然，这得是在封闭的场地，同时也让倍耐力轮胎在沥青路面上留下永恒的印记。单从外观上看，这几乎不比某位布洛克先生（Ken Block）的Gymkhana漂移录像逊色。说句题外话，布洛克先生的女儿目前正在继承她父亲的漂移事业。是的，电动汽车不论怎么说都有点不合理，甚至有点胆大妄为。

烟雾制造者就是梅赛德斯-AMG EQE 53 4Matic+。它刚刚完成了测试项目，并顺便给了BMW i5 M60至少在纵向动力方面一记响亮的耳光。它是怎么做到的呢？很简单：打开运动+模式，双脚用力踩下踏板，声音效果就像喷气式飞机启动引擎一样。巨大的屏幕上处处闪烁着警报。此时将脚从制动踏板上移开，EQE 53即刻起飞。在3.3秒内，它就突破了车速100公里/小时；大约10秒后，又突破了200公里/小时的大关。至此，“电动火箭”汽车正式诞生。但不同的是，这个操作可以随意重复，其动力表现并没有在电量低于70%时出现明显衰退。尽管AMG在技术参数表中指出，只有当电池电量在这个水平之上才能充分发挥全部功率的动力。

还嫌动力不够大？没问题，如果选装售价为4760欧元的动态升级（Dynamic Plus）组件，AMG则允许EQE启动时将电池输出功率提高10%。换句话说，在短时间内将输出功率增至505千瓦。此外，该选项还通过提高转速将最高车速从220公里/小时提高到240公里/小时。不过，根据全球定位系统的数据，EQE的最高车速为238公里/小时，但车速从200公里/小时后，EQE接近极速的脚步的确开始变得有些拖沓。而相比之下，老式V8发动机的车速早已超过300公里/小时。

此时，让我们回到起点，切换到BMW i5。与53不同，M60启动时没有噪声。它通过两台励磁同步电动机以及442千瓦和820牛·米的动力输出来弹射起步，这使得整辆车会有轻微震动。松开刹车后，i5如离弦之箭，它的起步之猛烈，感觉与奔驰不相上下。最终，0~100公里/小时加速的计时器定格在3.7秒，而显示屏在13.5秒后显示车速达到200公里/小时。而在限速范围下，它更加轻松地把速度提升到了238公里/小时（GPS）。听起来不错，不是吗？但现在出现了一个大问题。在第三次加速之后，宝马拒绝激活弹射起步，导致动力降至最大380千瓦和795牛·米，从而使得零百加速慢了30%。而在进行了六次加速之后，静止至车速200公里/小时的测量数值急剧下降，现在大约需要多出10秒钟。当然，这些测量结果只是一种极端情况，但也能说明问题：丁格芬工厂显然在电动机、变速箱和高压电池的调试上减少了资金投入。

此外，在阿法尔特巴赫，前后两台永磁同步发动机在性能方面的调整更加一致，但牺牲了效率和噪声舒适性。因此，AMG发动机可以承受比奔驰基本发动机更高的电流和转速。具体是怎样的呢？后桥上的电动机采用六相设计，基于每个三相的两套绕组，具有引线绕组的定子可产生特别强大的磁场。加上更耐用的热管理设计，加速性能不会下降，其核心是转子轴上的所谓“水枪”，用于冷却转子。冷却回路中的其他AMG特有的冷却元件包括定子上的特殊散热片、逆变器上的针状鳍片结构以及变速箱油冷却器，后者不仅可以冷却，而且可以进行加热。与普通EQE相比，你可以通过AMG显示屏密切关注工作温度，即使在重复负载下也不会过热。没错，对燃油发动机来说良好的温控能够提高效率，对电动机来说也是如此。

这可是个好话题。因为，正如信息娱乐系统的天气应用程序所报告的那样，天气寒冷。众所周知，寒冷对电动汽车来说是个噩梦，这一点从能耗上就可以看出来。我们的测试依然是基于ams杂志一贯采用的日常通勤模式及节能模式，而且是在公共道路上进行的，轮胎则搭配了冬季胎。

AMG EQE配备了电压为328伏的电池，360个电池单元可存储90.6千瓦时的可用电量。听起来不错，且EQE 53的电池管理系统是专门为AMG调校的，空气动力装置的下压力也更大，后轴上装配的冬季轮胎宽度达到295毫米，而BMW i5 M60则使用了宽度为245毫米的轮胎。

到这里，你大概能猜出来结果会是怎样了：i5的平均测试耗电量每100公里不到30千瓦时，尽管它的电池容量只有81.2千瓦时，但日常通勤里程却达到310公里，而在节能模式下甚至能行驶455公里（20 千瓦时/100公里）。相比之下，EQE则分别在行驶约300公里和400公里后就必须充电（能耗为33.7千瓦时/100公里和25.4千瓦时/100公里）。不过，要充满它，得需要在家庭电源插座上充一整天。好在这两款电动汽车都能在几秒钟内为长途旅行将充电站停靠规划好，并提供充电价格（AMG）信息以及停留时间和充电站图像（BMW）等信息，等待时可通过网络视频应用程序和其他小工具选择娱乐项目。

不过，让我们再次回到严肃的天气情况下：轮胎不仅会影响油耗，而且会直接影响驾驶动态。使用夏季轮胎时，AMG EQE在转弯时明显保持居中的姿态，在双车道变线时可以更精确、更快速地转向；而在18米蛇行绕桩时，车尾在没有ESP干预的情况下也能轻柔地摆动。它的油门踏板对指令的反应非常灵敏，几乎就像在数字模式下一样：非0即1。

那BMW 7系呢？哦，不好意思搞错了，是5系，不过它的尺寸与上一代7系相同。在动态驾驶性能测试中，它更趋于转向不足，也因此导致速度也相对较慢。虽然它的整备质量达到2381千克，但还是比EQE轻了约150千克，不过这个差异在静态比较时并不明显。在Boxberg操控赛道上情况就不同了。前面提到过，由于天气原因，我们使用的是冬季轮胎。在这里，i5展示了它为何能称之为“M”。在运动化ESP（只能在运动模式下激活）的作用下，只需在长弯道中轻踩油门踏板，车尾就会以良好的控制力转向。接下来，就可以顺利地模拟漂移角度。是的，感觉非常像带有M成分的xDrive。转向也是如此：虽然前轴总感觉有些脱钩，但5系车型在弯道顶点更容易指向跟随。即便当宝马的所有电子辅助系统都被激活时，它也能让车尾更自由地运动，并能灵敏地制动，而且不会让驾驶者感到厌烦。

AMG呢？从理论上讲，EQE 53也应该以类似的方式运行。在满负荷时它会以30∶70的比例将所产生的动力进行前后分配，并根据驾驶情况将前电机完全解耦。然而，在实际驾驶中，关闭ESP的AMG在过弯时只能通过深踩油门来诱导动力出现转向过度。而没有牵引力的束缚，车尾容易突然打滑。当主动电子辅助系统被激活的情况下，AMG的四轮驱动以一贯的安全行驶作为重点，这又导致了轻微的转向不足倾向，就好像前轴上放着一台沉重的V8 发动机。

既然我们要求Boxberg测试场，那么我们也会尝试一下舒适路段。路上我们发现了一些惊喜：配备4100欧元自适应M运动悬挂系统的i5并不像一辆强悍的M汽车。恰恰相反，我们被扎实的噪声控制和悬挂舒适性打动，而AMG则给我们带来了“摇摆”的体验。是的，阿法尔特巴赫为全系标配的行驶控制增强版（Ride Control+）悬挂系统注入了刺耳的噪声。尤其是在鹅卵石路面上，车内乘客会明显感觉到震动。在起伏的柏油路面上，AMG的车身会变得更加躁动。

最后，还有制动测试。宝马从100~0公里/小时刹停所需要的距离为让人惊叹的31.2米，而AMG在冷车制动的情况下也取得了33.9米的不错成绩。至少在标准测试中AMG价值4998欧元的陶瓷复合制动系统并没有什么明显优势，在日常驾驶中也很难表现出实力。动能回收控制则较为简单，它可以通过方向盘后的拨片轻松调节，在自动模式下工作最为平衡。宝马也是如此，它可以通过B模式实现单踏板驾驶。令人遗憾的是，它将微调功能深藏在信息娱乐系统中，而单独的左侧方向盘“BOOST”拨片更多地用于额外增压。

宝马新电动汽车的一大特色就是复杂的车机系统操作，而新款i5在车机系统操作便捷性方面远远逊色于老款5系。毕竟当时的5系车机系统标志着宝马在多模式操作领域达到了巅峰，在那之前以及从此以后都很少会再有如此直观易用的操作方式来控制一部极为复杂的汽车了。那么新车型有什么比以往“改进得”更糟糕了呢？首先，它取消了方向盘上真正的按钮。宝马将空调控制单元移到了弧形显示屏上，用玻璃穹顶取代了集成触摸板的旋转按钮，并将环绕其周围的按钮重新组织在一个平面触摸表面上。其次，8.5版本操作系统也变得更复杂，与应用程序结构纠缠在一起，并提供“放松”或“数字艺术”等模式。这些模式主要与精心设计的环境照明相关，而与驾驶行为关系不大。至少，与AMG的MBUX系统相比，该系统能针对手势操作有不错的响应，并能根据要求进入更深层次的菜单。

是的，奔驰搭配的三块高分辨率超大屏幕为你的双手提供了尽情挥洒的空间。不过，方向盘上的大面积触摸键和驾驶模式开关也能让人很快找到正确位置。由于受空气动力学的影响，坐在EQE前排会比较舒适，后排乘客则被高品质材料所环绕。奔驰还为后排乘客提供了极为宽裕的腿部空间，只是头部空间因底板电动总成稍显局促。

宝马的驾驶员则能更好地俯视前方，导航所绘地图拥有高分辨率，通过它在高速公路上以135公里/小时的车速行驶时你甚至可以将双手放在膝上。这一级别的自动驾驶被称之为L2加强版，它扩展了前代车型的自动驾驶能力。前代车型已经能够在多层停车场中向后移动50米。i5的自动驾驶更成熟。在一些令人困惑的情境下，驾驶员显示屏上采用了增强现实技术来进行辅助支持。它不仅能识别交通信号灯，而且能在交通信号灯变为红色时减速。难能可贵的是，即使在恶劣天气下辅助系统也不会立即关闭。i5的辅助系统通常表现得就如同驾驶教练握着方向盘一样安全。

梅赛德斯-AMG也希望能将诸如此类令人印象深刻的功能很快引入EQE。不过，在当前的软件版本下，AMG的表现更像是一名学员。在测试期间，它多次在走走停停的交通状况下触发不必要的紧急制动。令人遗憾的是，所有这些技术都需要额外支付高昂的费用，而且评估相关的选项通常会引起额外的必要配件。还好，我们没有打算增加其他东西。