江西省最重要的南北向铁路是京九普铁和京港高铁，二者互为补充，构成了江西南来北往最便捷的纵向铁路大通道。

以江西的地理区位优势，应该是连接京广的南北向交通大动脉的最佳选择。近代是因为特殊的历史和人为因素，造成了江西与京广通道失之交臂。

兴国西站

按理说，如果江西规划得当，是完全可以让经过江西的京九（港）通道顺直便捷的。

届时，即使江西铁路建设比隔壁湖南晚，只要江西线路能在路程和时间上有优势，江西还是可能重新坐稳南北铁路主通道位置的。

然而，这么重要的铁路线在江西弯了几道弯之后，江西作为南北交通大动脉的优势反而不如隔壁湖南了。导致京广之间的铁路联系，在时间和路程上，走湖南比走江西都要更占优。

这其中，最著名的弯道就是兴国弯。兴国县是全国著名的将军县，作为红色故土，京九铁路、昌赣高铁两次在这片红色的土地上拐了个近90度的弯，多绕了40多公里，车票贵了25元。

此举把对革命作出巨大牺牲的兴国县纳入了全国高铁网，对老区当然是大利好，可是隔壁原本在顺直线路上的区县，以及南来北往的其他旅客，就要一起为这个弯道支付额外的时间和成本了。

昌赣高铁的七弯八拐

武广高铁达速通行时间

从目前的铁路运行的实际来看，江西两条南北向铁路通道的运行效率，都不如隔壁湖南的京广通道。这让本来就因为错失南北向铁路的江西，彻底与主通道无缘了，现在已经沦为辅助线路了。

以江西南北狭长的地缘优势，东南西北都只需要一条铁路通道，就可以串联全省大部分城市。然而现在还必须修建长赣高铁、武咸吉铁路等辅助纵向通道，才能达成目标。

第一，普铁兴国弯完全合情合理，高铁还在兴国弯，就是自废武功

扶持兴国这样的老区县，方式有很多种，高铁并不是唯一方式。在普铁已经弯到兴国的情况下，高铁继续弯过去，就是彻底让赣深高铁的性价比大打折扣。

不是说不给兴国建高铁，而是要从全线全局考虑。可以在保证线路顺直的情况下，给不顺路的兴国等区县修建联络线或者辅助线路，这样既可以让兴国通高铁，又保证了京港大通道的顺直和快捷。

江西铁路网规划

高铁线路不是普铁，不是高速公路，可以随便拐弯。高铁造价高，追求的是时间、速度和效率。

江西在高铁规划时，心太满了，力求多带市县上车情有可原，但是代价就是效率失去了，原本属于自己的南北大动脉活生生被自己绕没了。赣深高铁的现实，可以参考

这方面不妨看看隔壁湖南的作为，经过湖南的京广普铁其实也绕了不少远路，弯道很多。但是武广高铁湖南段，修得很顺直，非常干净利落。沿途设站距离适中，没有盲目追求带上所有经过的区县。

武广高铁沿途设站

很多原本可以上车的湖南区县也没设站，而知顺直经过。比如临湘县、湘潭市、宜章县等，如果是江西的做法，这几个站点是肯定会设站的。

第二，兴国弯让赣南地区与省会南昌的联系效率削弱

兴国弯不仅影响京港沿线所有南来北往的高铁出行效率，对江西省内南北联系也不利。

赣南地区与省会南昌本为一体，都属赣江流域。原本可以借由昌赣深高铁通道，密切赣南与赣北的联系。

而现在，赣州等赣南地区的人，更愿意南下深圳，因为乘坐昌赣高铁北上南昌性价比很低。而这个效率低的关键原因就是以“兴国弯”为代表的一系列弯道。

赣州西站

因此，现在虽然赣深高铁已经开通两年有余，但是客运量和车次一直无法达标。与之相比，隔壁武广湖南段，由于线路优势，武广沿线去往长沙的高铁非常便捷，车次也很多。

不得不说，南昌对省内的辐射力不足，关键原因就是物理距离没有借由高铁通道变得顺畅。导致强省会有心无力。这便是兴国弯的“副作用”。

现在木已成舟，现在去讨论这个线路走向，多少有点马后炮的意味，但是还是希望经由此文，引起一些更深的思考。

就是交通大动脉规划建设一定要分清主次，先求便捷，再求顺带。不能眉毛胡子一把抓，贪大求全，修成一个“葫芦娃兄弟连”。

最后强调一点，我并非反对兴国这样的老区修高铁等基础设施，而是要分清主次，在统筹全局的情况下，可以予以特殊照顾。

南昌西站

按前述方案，昌赣高铁如果当初走遂川，然后通过联络线或辅助线让兴国“上车”，对兴国无影响，但对全线来说就便捷很多了。

“悟已往之不谏，知来者之可追”，未来如果还有南北纵向交通大通道，比如磁悬浮。江西是继续选择类似兴国弯的方式？还是尊重实际，追求效率，顺直对接广深？

那就得看，江西是如何认识类似“兴国弯”这样案例的利弊得失了！

赣深高铁终点站——深圳北站

（全文完结）