作为消费者，我相信绝大部分人和我一样，希望商品的价格越来越低，毕竟谁不喜欢高性价比的东西呢？不过，我们既是消费者又是消费者，哪怕工作单位不直接制造终端产品，但提供的半成品或服务最终会体现在产成品里。换言之，大家都是不同商品供应链中的一部分。
作为生产者，我们需要稳定的工作和不断增加的收入，否则哪怕东西再便宜也没用，手里没钱是最惨的。
老板不是慈善家，提供工作、发放工资的前提是企业能赚到钱，所以企业利润率的高低在某种程度上决定了社会整体的工资水平和失业率情况。
根据国家统计局的数据显示，2024年1-10月规模以上工业企业的利润总额同比下降4.3%，降幅比1-9月扩大了0.8个百分点。与此同时，前十个月的营业收入比去年同期高出1.9%。
营业收入上涨、利润总额下降，这是典型的“增收不增利”，是一种不太好的状态。相当于你付出了更多的努力、延长了工作时长，可获得的回报、得到的收入却少了，用当下比较流行的一个词来总结，便是“内卷”。
“卷”虽然体现了努力，但“卷”得太厉害显然是一种合成谬误，身在其中的所有个体的利益都将受损。
统计局的另一组数据印证了规模以上工业企业当下地利润率的事实，前十个月工业企业的利润率仅为5.29%，比前两年高峰时接近7%少了1.7个百分点。
大家可不要小看1.7%的差距，百万亿元级别的营业收入基数可让利润总额差到2万亿元以上。
科普一下，统计局发布的数据统计范围是“规模以上”工业企业，达到“规模以上”标准的是年营业收入超过2000万元的企业，也就是中、大型工业企业。那些“小作坊”、小企业不在统计范围内，中大型企业的日子都不好过，小企业恐怕更加艰难了。
另外，上面提到的利润率是以扣除企业所得税前的口径计算的，剔除需要缴纳给政府的所得税后的净利率必然不到5%。这意味着规模以上工业企业平均每卖出100元产品，真正赚到手的钱不到5元。
继续观察利润率数据，统计局给出的数据是有行业分类的，我们来看汽车制造业的情况。
2024年1-10月，中国规模以上汽车制造业企业实现营收和利润总额分别是8.33万亿元和3758亿元。根据这两个数字可以计算出利润率为4.51%，同样是税前口径，扣掉企业所得税后的净利率可能连4%都不到了，比本就较低的全部工业企业平均利润率还要低。
都说如今中国汽车行业“卷”得不行，果然名不虚传，不少供应链上的企业极有可能已陷入亏损状态。
为何特地说汽车制造业呢？除了该行业“内卷”特别严重外，近期发生的一件事情让我的内心无法平静。
国内甚至是全球最大的新能源汽车制造企业比亚迪于11月18日迎来了其30周年的辉煌时刻，达成了第1000万辆新能源汽车下线的宏大目标，展现了“迪王”的实力。更重要的是，比亚迪的销量还在不断上升，2024年10月比亚迪单月销量突破50万辆大关，按照该趋势发展完成下个1000万辆目标用不了多久。
按理说取得了如此好的成绩应该“加官进爵”，开香槟分奖金，可比亚迪却给上游供应商们整了个“大活”。
根据网传截图显示，比亚迪给供应商发了一封邮件，其中提到虽然公司取得了很好的成绩，但鉴于2025年新能源汽车市场竞争将更加激烈，为了增强竞争力，要求供应商从明年1月1日日降价10%。
这就好比公司赚了大钱，开年会的时候不仅没有公布奖金分配方案，还告诉员工明年再努力努力，降薪10%，你受得了吗？
比亚迪的供应商显然难以接受，于是将邮件发到网上，引发了热议。一看舆论开始发酵，比亚迪高层李云飞出来解释了，大致意思是年度议价是很正常的事情，对供应商提出降价目标不是强制的，可以协商。
这话说的没错，做生意嘛，本来就是一个愿买、一个愿卖，不可能拿着刀逼着供应商降价。不过，比亚迪邮件的措辞完全看不出商量的意思，更像是一种硬性通知。
作为新能源汽车行业的绝对王者，比亚迪有这种实力和底气。你不干，有的是干，供应商多着呢，像极了老板对员工说出的“爱干就干，不干就滚”。
前面分析过，汽车制造业今年前十个月的税前平均利润率为4.5%，明年降价10%后还有多少供应商有钱可赚？为了生存下去供应商们恐怕只有两个选择，要么降低产品质量、要么进一步控制人员成本，前者损害消费者利益，后者压榨员工。
有趣的是比亚迪这两年开启降价模式，但利润率却没有跌。2020年至2022年的净利率分别为3.84%、1.84%和4.18%，去年飙升至5.2%，今年前三季度则是5.23%。
降价销售的同时利润率却节节攀升，除了销量大幅上涨触发规模效应外，比亚迪的供应商们“贡献”良多。难道比亚迪降价的成本是靠供应商承担吗？
成本低是企业的优势，但分为两种，一种是技术创新带来的，另一种是汲取包括职工、供应商在内的供应链上伙伴的几乎全部利润得来的。
我们追求的共赢应该是所有参与主体均能获益，而不是同一主体赢两次、三次甚至更多，后者不是“共赢”，是资本的肆意妄为。
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