新能源汽车全行业亏损，赚钱的企业很少。华为是个例外，一笔就赚了26亿元。

日前，赛力斯发布公告称，拟收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。

华为高价将“问界”出售给赛力斯，继续完成自己“中国博世”的目标。华为初入汽车行业的时候，锚定的就是“中国博世”。对此，时任华为轮值董事长徐直军，也曾做出公开表示：“中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。华为不造车，基于这么多年积累的ICT技术，来帮助车企造好车。”

7月15日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在直播中表示：“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯，（这是）因为国家法规要求，品牌商和生产商必须合一，这个品牌必须由生产厂商拥有，我们把四个‘界’都转给了车厂。”

华为将“问界”品牌卖给赛力斯，既符合国家法规，也与华为进入汽车行业的初心吻合。

2024年，新能源汽车行业竞争更加激烈。除华为外，小米汽车SU7取得了开门红，目前正在扩建基建加大产能，未来将进一步加码其他产品。7月12日，工信部发布的公告显示，“小米汽车科技有限公司”进入拟发布新准入车辆生产企业名单，备注为“新建纯电动乘用车生产企业”。这意味着小米汽车获得了造车资质。

比亚迪价格一降到底，旗下的王朝网以及海洋网产品将陆续推出DMi车型，5月28日，比亚迪发布第五代DM（Dual Mode，双模动力）插电式混动系统，两款新车型搭载这项新技术，起售价均只有9.98万元。比亚迪“掀桌子”的气势汹汹。“比亚迪就想在这两年把我们‘卷死’。”一家主流燃油车企人士说。

极氪汽车年内成功上市，盈利仍然还只是一个目标；理想汽车2023年成绩亮眼，但上半年进军纯电市场出师不利；蔚来、小鹏同为造车新势力企业，依然被盈利问题困扰……

2024年新能源汽车行业血拼，“内卷”成为行业主旋律。华为赋能的塞力斯也不例外，财报显示，赛力斯2023年扣除非经常性损益后净亏损48亿元。

车上不赚钱，产业链上游则赚得盆满钵满，比如华为对标的博世，当然还有华为。在市场平替的过程中，传统产业链一定会让利给新生的产业链，这是必然的结果。

新能源替代旧能源的趋势在加速。据中国汽车流通协会的乘用车市场联席分会的数据显示，今年4月1日至14日，我国新能源乘用车市场零售26万辆，同比增长32%，新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。

新能源产业链赚钱，车商不赚钱，基于两个现实，一是新能源产业赚钱的环节目前不在车商这个环节，产业链赚钱，某个环节不赚钱，这是常见的经济现象，比如PC行业，下游PC厂商不赚钱，微软、英特尔代表的芯片、操作系统厂商爆赚，家电、手机行业类似。

PC行业有个说法，全行业都在为Wintel“英特尔+微软”打工。PC、家电、手机都属消费电子行业。产业利润集中于某一个或几个环节，是消费电子行业常见的现象。汽车行业正在消费电子化，华为以世博为目标，切入的就是行业最赚钱的环节。

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以退为进，华为为何“卖了”问界

7月2日晚间，赛力斯发布公告，称其控股子公司计划收购华为及其关联方持有的“问界”商标，以及部分外观设计专利。至此，华为已经不再拥有任何整车品牌。

此前，华为已经将智界、享界的品牌所属权转移给了奇瑞和北汽。在汽车市场，华为进一步后撤。华为的后撤步未必不是以退为进，在接下来的很长一段时间内，双方的合作关系都还会保持亲密。华为的智选车业务边界更加清晰明确后，也会吸引更多车企加入华为的生态圈，毕竟在这之前，华为已经证明了自己在汽车领域的实力。

对于赛力斯而言，收购问界也让自己赚足了实惠和面子。

华为和赛力斯的合作始于2021年，二者合作造车，推出赛力斯华为智选SF5。当年12月，双方共同发布了“AITO问界”品牌，其中“AITO”归属于赛力斯，“问界”则归属于华为。

在双方的合作过程中，赛力斯也是有利有弊。今年年初，赛力斯发布2023年度业绩预亏公告，数据显示2023年赛力斯实现营业收入355亿至365亿元，同比增长4.09%至7.02%；预计归属于母公司净亏损21亿元至27亿元；扣除非经常性损益后的净亏损为46亿至50亿元。

对于赛力斯而言，这也算是一个“小常态”了。

在与华为合作的前四年里，赛力斯2020年至2023年营业收入分别为143亿元、167.2亿元、341亿元，360亿元，净利润分别为-17.29亿元、18.24亿元、-38.32亿元、-24亿元。

但与业绩相对的是股价，和华为合作前的2020年，赛力斯股价跌至冰点，仅为7.62元。与华为合作后，赛力斯股价一路攀升，2023年11月甚至一度接近百元关卡。

华为的品牌效应助推了赛力斯股价，也为其产品销售增色许多。数据显示，2023年12月，赛力斯汽车销量达31490辆，月度销量首次破3万辆，同比增长210.03%。2023年全年累计销量达106703辆，同比增长33.31%。

帮助合作方增加销量，实现共赢，这是华为“新时代的博世”目标，也是华为扩大生态圈的根本。

在后撤步完成之后，华为在汽车领域的未来会更加清晰。今年上半年，广汽传祺宣布和华为在鸿蒙系统和智驾方面展开合作，长城包括坦克在内的一些中高端产品线也在探索搭载华为部分智驾方案的可能性，此外，零跑也加入了鸿蒙生态圈。

在赛力斯买走问界不久后，长安汽车更新了与华为车BU组建新公司合作的进展。

这是华为想要的，对于华为而言，传统汽车行业资产重，投资重，回报周期长，需要打通每一个环节，这不符合华为的发展诉求。用智能化技术撬动庞大的汽车生态市场，与合作方一起赚钱，这才是华为未来的目标。

失去一个“问界”，华为获得了与无数个“问界”合作的机会。从商业的角度看，华为值了。

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新能源，赚钱难

赚钱的车商只有两家，分别是特斯拉、比亚迪，其余数十家车商都在亏损，或者巨额亏损。

数据显示，目前新能源车企最赚钱的依旧是特斯拉，作为新能源车企的领军企业，‌特斯拉在2023年的全球销量达到181万辆，‌Non-GAAP下归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元。‌这意味着特斯拉每售出一辆车可以净赚43300元，‌同时，‌其2023年营运现金流为133亿美元，特斯拉显示出强大的盈利能力和现金流管理能力。

作为本土企业，比亚迪在成功完成新能源的转型和布局后，也有了不错的表现。2023年，比亚迪不仅蝉联销冠，其‌净利润也达到了300亿元，‌平均每日赚约8230万元，‌成为最赚钱的自主车企之一。

此外，理想汽车成为2023年表现不错的新势力企业。理想汽车在2023年实现了历史最佳财务表现，‌成为全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。‌理想汽车去年全年实现营收1238.5亿元，‌同比增长173.5%，‌全年净利润为118.1亿元，‌同比扭亏。‌理想汽车也成为中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企。可惜受MEGA事件影响，理想赚钱的趋势没有延续。

目前在国内，真正能赚钱的新能源车企似乎只有理想和比亚迪。在2024年融中夏季峰会上，中国上市公司协会会长宋志平发表了主题演讲。他表示，目前电动汽车正在颠覆燃油车，很多车企不得不去两头兼顾，但这样的结果往往是两头都难赚钱。

“对于很多车企而言，旗下设有新能源车型的目标就是为了抢占一定的市场份额，盈利的目标还比较遥远。”

不久前，吉利汽车下设新能源子品牌，极氪汽车成功上市，CEO安聪慧表示“我们作为上市公司开始新的征程，2024年一季度取得优异的经营及财务业绩。”

一季度，极氪汽车交付量增长至33059辆，同比增长117%，创下了季度新高，距离全年23万辆的交付目标也更近一步，极氪汽车占领了新能源汽车的部分市场。但即便已经成功上市，极氪也还是处于亏损当中，一季度净亏损20.22亿元。

燃油车还能承担车企的利润重任，纯电新势力的日子太难了。作为国内造车新势力的三巨头，蔚来、理想、小鹏已在智能电动车行业深耕多年，但只有理想实现了赚钱的目标。

数据显示，蔚来2023年全年556 亿元，同比增加12.90%，净亏损高达207.20亿元，同比扩大45.00%，平均卖一台车净亏10多万；2023年小鹏营收306.8亿元，但净亏损103.8亿元，相较2022年车卖的更多，但亏损额也在随之增加。

特斯拉、比亚迪等企业能在新能源领域赚到钱，在于他们能够通过规模化生产摊薄成本，‌提高单车利润率，‌同时通过有效的成本控制和定价策略，‌实现盈利。

但多数新能源车企的盈利状况并不好，仍然面临亏损，在价格战、产业集中度不高，以及单一车型销量等问题上，国内的很多新能源车企仍处于黎明前的黑暗中。

一个行业的利润分配往往出现两种情况，一是集中于某个产业环节，比如PC行业，全行业都在为Wintel打工；二是行业利润集中于某些头部厂商，比如手机行业，苹果集中了行业利润的80%，说“全行业都在为苹果打工”也不为过。新能源车行业正在形成这两种趋势。

造车不赚钱，华为的选择很明智，但这还不是华为放弃整车的原因。安全事故是汽车厂商需要经常面对的问题，“问界”归属华为，汽车一旦出现安全事故，必然会影响华为品牌。今年四月，问界在山西的一次车祸让华为与塞力斯都遭遇了一场舆论危机。

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卷出未来：车商们的“乾坤大挪移”

2024年是国内新能源市场越来越卷，即便是特斯拉这样的行业龙头，在今年的发展当中也不再那么顺风顺水，为了迎合市场，不得不进行产品降价，或者推出各种优惠活动。

在华为卖出问界的前一天，特斯拉中国在微博宣布，推出限时购车优惠政策，针对主力车型Model 3和Model Y推出“5年0息”优惠活动和低息购车等多项优惠，相比标准年费率2.5%，可以省下超2万元的利息。有消费者表示，这也是特斯拉的“变相降价”。

目前特斯拉在中国市场已经确定了降价促销量的竞争策略，2024年第一季度，特斯拉在中国销量为13.24万辆，同比下滑3.64%。意识到了危机，特斯拉在四月开启全系降价，将Model 3/Y/S/X全系车型降价1.4万元。

与此同时，特斯拉也开始缩减员工数量，中国区销服部门更是成为重灾区，裁员比例超10%。今年的车企压力大，特斯拉、理想等企业纷纷裁员，价格战愈演愈烈，新能源汽车行业要在2024变天了。

2024年的北京车展，最大的流量和话题非车本身，而是周鸿祎和雷军两位科技大佬。当日360创始人、董事长兼CEO周鸿祎和小米集团创始人、董事长兼CEO雷军现身北京车展，雷军为小米SU7站台，周鸿祎也是为了宣传他投资的哪吒汽车。

这让行业人士感叹，今年车展比的似乎不少产品，而是人气和流量。

这也是车圈的现状之一。从前新能源企业竞争压力小，高端玩家少，消费者被裹挟，可选择的产品就那么几样。但随着小米、华为等新势力，以及吉利、比亚迪等老牌企业的入局，市场渐渐饱和起来，卖方开始逐渐内卷，降价格拼优惠，谁有流量谁就有人气。

中汽协数据显示，今年6月，新能源汽车产销分别完成100.3万辆和104.9万辆，同比分别增长28.1%和30.1%，市场占有率达到41.1%。1至6月，新能源汽车产销分别完成492.9万辆和494.4万辆，新能源汽车的市占率不断提升，越来越多的玩家想入局分蛋糕，市场竞争也就愈发激烈、混乱。

小米SU7年初入局，纯电续航高达800多公里，俊酷的外表也被称为“年轻人的第一辆保时捷”，小米SU7正式发布28天后，锁单量75723台，交付5781台，创下了业内新品牌首款车型上市首月的交付量新纪录。

比亚迪多年潜心研究混动技术，五月底在西安推出的搭载第五代混动技术的秦L以及海豹06，起售价不超过十万元，在B级轿车领域直接掀翻了其他车企的桌子。据媒体测试，比亚迪的两款车型在满油满电的情况下，最长续航甚至高达2700公里。

对此，有专业人士表示，老牌企业稍稍发力就拍马赶上的局面，未来也会上演更多。在科技和经验的加持下，国内自主品牌崛起，这也让合资品牌和豪华品牌倍感压力，上半年，奔驰宝马等高端品牌都对自身产品的价格进行了调整。

一个新兴行业的发展，都会经历一段时间的“挣扎”，行业竞争激烈，商业模式不成立，血亏。这里面有两个原因，一是创新需要投入，会产生高额成本，二是行业优胜劣汰尚未完成，“良币驱逐劣币”不仅需要时间，还需要成本。等行业度过投入期、完成优胜劣汰，完成无序到有序的格局演变，车商们才会赚钱，这是一个行业的利润在时间上的“乾坤大挪移”。

当行业利润完成“乾坤大挪移”时，那些还活着的企业才算胜者，其余都是炮灰。

在可以预见的未来，燃油车与新能源还将是共存的关系，车企与科技企业之间的合作，新能源的价格战……这些都将成为行业的主旋律，也会让消费者拥有更多实惠、优质的选择。