8月2日，极越汽车旗下第二款车型——极越07正式亮相。从此前报道信息来看，极越07定位纯电中型轿车，是极越汽车旗下首款轿车，计划将于今年下半年上市。

对于外界而言，极越品牌此前已经凭借极越01树立了自身的品牌形象，其与百度深度合作的智驾系统与纯视觉算法感知能力已经赢得了业内一致好评，而这一次极越07的出现，又让外界将目光聚焦在了极越品牌的设计能力方面，此次极越品牌更是召开了一次极越07 AI美学品鉴会，以线上+线下的形式全面展示了极越07在设计美学层面的突破与创新，在随后的媒体专访环节，极越CEO 夏一平（Joe）与极越首席设计官 Frank Wu也针对当前市场关注的问题做出了详细解答。

以下为专访实录：

提问1：刚提到极越07有一个叫做“绝美7系”说法，您觉得对于一台7系轿车在设计上应该给到消费者怎么样的印象才符合“7”的定位？

Frank：我们做极越07最重要的点就是把产品定位定地很准。

第一，7系列必须要最漂亮，我们那时候把这个目标定为极越07的OKR（Objective key result）我们在设计之前，就定好了这台车子在2024年投放市场，所以我们充分考虑了怎么通过最极致的设计，让它在市场里面有很强的吸引力和竞争力。

在这个过程中我们花了差不多25000个小时，从总布局、车身比例、外观、曲面等每一处细节下功夫。比如，在极越07上，我们做到了全中国最宽的2米单体冲压机盖，做到全行业最深的后翼子板，一般轿车后翼子板宽度差不多180mm到220mm宽度，我们的翼子板深度是373mm，几乎做到了传统汽车设计的一倍。

第二，7系列空间要好，因为轿车的设计好看，很容易导致二排空间局促，如果头部和腿部空间很挤的话，就体现不出7系的真正价值，也就是7系代表的舒适感。极越07不仅有好看的溜背造型，还有很宽敞的后排空间，而且我们特别为第二排座椅调了靠背角度（31度），同时极越07的前排座椅厚度也设计得更薄，这样可以给后排更大的脚部空间。这一切的目标，就是让极越07尽力营造像客厅沙发般的舒适感觉，坐很长时间，在长途旅行中也可以很舒服。

提问2：汽车设计不仅仅是一款车而是一个体系，可不可以理解为极越接下来所有新车都会为了打造某种非常极致东西，去做高工程成本的设计？另外，如何在设计中体现AI科技？

Frank：做产品规划策略，成本很多时候是一次性做的，我们会考虑到现款产品与未来产品的共通性。就像刚刚讲到翼子板深度冲压技术，前机盖技术，还有花费3个亿的代价把A柱往后移65毫米，这些都是初期的工程成本。在有了这些基础之后，后期我们保持这个标准，是会控制降低成本的。再比如，极越07的前灯和后尾灯，与极越01是完全共用的，这也体现了我们从成本开发角度的考量。

关于AI科技在设计上的体现，主要还是需要亲身去体验。举个例子，就像苹果Iphone，光是做海报宣传很智能，是没有办法体验到它智能体验。极越07除了设计极致美学以外，它的智能驾驶、智能语音、智能座舱等设计都是AI科技的体现，这需要真正坐在车里边，去体验，去试驾。

提问3：现阶段您觉得有没有可以代表中国品牌汽车设计的元素或者风格？如果有的话可能是哪些样式或者哪些风格？

Frank：我们今天探讨中国原创设计，谈到美学，它不是增加一根中国元素的装饰线，或是加个镀铬，加个木纹。这些谁都可以去做。我觉得我们要去突破原来的完全靠造型或视觉来体现中国原创设计，而是要做到产品设计跟产品体验的融合创新，这样才可能成为真正的中国原创设计的产品，也是有更高价值的原创设计。

今年的北京车展，有很多外企大佬到我们极越展台来，他们看到我们产品以后称赞说：“你们这个产品做的真的太领先了，太美了，太有科技感了。”比如，极越01通过中国最高智能技术的驱动，成为全球第一个实现车外语音控制产品，就像电影《霹雳游侠》里的科幻车。极越01真的是把科幻电影车型落地成了真正的量产产品。这个是很多外国企业到今天还做不到的，这个就是中国原创。

提问4：现在市面上纯电轿车设计同质化很严重，您怎么看待这个事情，也有一些人说设计殊途同归，如果按照纯电更低风阻和更具动感的身躯来设计，最终车型都会一样，你是否同意这个说法？

Frank：同质化确实是工业设计中不可避免的一个现象，比如智能手机，关键要看这个同质化的度把握在哪里。

另外，当同质化发展到一定阶段，就会发生一些变革性的时代设计，比如苹果Iphone就是打破了同质化，开创了智能手机设计的标准。极越的设计，就是要做像苹果Iphone一样，希望打破当前的同质化，打造出AI时代的汽车设计标准。

提问5：现在有一些企业靠复制经典设计，车卖的也不错，反而有一些做原创的，车卖的也一般。相对来说，“复制经典”做更讨喜的造型可能更省事，您是否面临这种压力？以及怎么看待这个问题？

Frank：确实感觉很有压力。汽车设计跟手机设计、家具设计不一样。汽车设计关联的东西很多，从工程开发到生产制造都要考虑进去，所以做原创设计是很难的。

有很多品牌做原创设计不一定卖得好，这可能是因为它最初的定位是错的。我觉得一个好的原创设计，它要符合几个点的要求：

第一，设计必须要美，这是首要的条件。

第二，体验必须要好用，要能给用户带来一个很好的驾乘体验。

第三，满足消费者需求点。

这些融合一起，就会达成一个很强的整体效果。

提问6：请问极越07在A柱上的3个亿花在哪里了？像Midjourney这样的AI软件，在你过去几年的工作当中使用比例是怎样的，你觉得能在多大程度上帮助到你？L113（前轮到前门的距离）这个设计，会不会成为极越在未来产品设计上的特征？

Joe：跟极越01相比，极越07的A柱往后挪了6.5厘米，而这导致整个防火墙也要往后移，同时为了不牺牲空间，整个车的设计也都需要调整，包括整个座椅的布置往后走、H点、还有后排布局都要改；尤其是因为A柱后移，让整个挡风玻璃倾角更小，这导致气囊起爆时容易把玻璃击碎，这个问题给设计带来的挑战更大。因此，围绕整个A柱后移带来的系统性大工程，花掉了3个亿。

Frank：关于Midjourney的问题我快速回答一下，Midjourney会变成工具，从更前瞻角度给你输入很多灵感，但是它没有办法帮你去设计一台全新的车子。因为当你真的了解汽车设计所有端到端流程的话，你会发现它超级复杂，它不是通过Midjourney就帮你解决掉的，它只能是个设计的辅助工具。

Joe+Frank：关于在极越07上体现出来的前轮到前门的设计调整，我们是想给中国造车行业做一台有史以来真正最美的07，打造中国的经典。

当时，我们决定要把前轮到前门的长度变长，才能保证我们最初设计和构想能够完美的落地。但这个架构的改动也是蛮有挑战的，因为大家知道浩瀚平台的要求是非常严的，不允许做一点点更改，所以我也专门去找了吉利的李书福商量。改了这个设计后，所有东西要去重新设计，假如我们那时候没有决定把A柱往后移65毫米，而是采用与极越01的设计形式，我们反倒可以共用很多零部件。相反，设计改动之后，我们花了很多精力和代价，用了像主动式发动机罩以及背后很多看不到摸不到的东西来把设计美学给体现出来。

提问7：极越07从我们第一次见到它的图片开始，到现在已经隔了比较久时间，我想问一下是什么原因导致节奏拉这么长，有什么故事吗？另外极越很早就在讲端到端，这两周华为、小鹏都做了非常多的动作，我想问一下极越到今年在这块儿有什么样的进度和成绩？

Joe：我们公司成立一共才3年，在3年的时间里我们做了2款车，其实准确的说是有4-5款车在研发，这个效率已经非常高了，另外也不是我们把发布周期拉的很长，只是07确实发布比较早一些，但因为一些原因导致两个产品的周期有一些推迟，导致外界感觉发布周期很长，但从公司成立3年的时间角度看，其实产品开发和发布的效率是很高的。

端到端这件事情很难一蹴而就，首先我不认为现在市场上有任何一家是百分百的端到端，这个世界上现在没有人是完全的端到端。我觉得无论是端到端也好，无图也好，都是营销的噱头，对老百姓来说，我觉得还是体验好最重要，大家可以等我们2.0版本出来的时候，关注一下它带来的新体验。

但大家现在用AI方式逐渐取代过去用策略的方式来去做智驾，我觉得这个路线是对的，这个路线现在我们也在做，我们走纯视觉的技术路线，也是希望能够更好做泛化用AI技术来解决物理世界统一模型、统一场景的问题。

提问8：夏总之前有提过说极越本质上不是一家汽车公司是一家科技公司，那极越用的这套ROBO Drive智驾系统，有没有可能像华为一样，把类似的方案输出给其他厂商使用？

Joe：现阶段我们先聚焦把自己的品牌和销量做好。我觉得好的东西到最后总有人来找你的，而且我认为越往后面智驾的竞争会越来越头部化，一旦进入大模型时代，也就是所谓端到端时代，真正能够在这个赛道里面竞争的公司会非常少。至于你说的问题，我们会保持Open心态看待这个事情。

提问9：在汽车行业，一般特别美的车型都比较小众。极越07是绝美7系，会不会也走上小众路线？然后，极越07想要卖得好，营销上有哪些助力？

Joe：我觉得极越07的美还是大众的审美，这一点不像当年那些主打小众美的车，它们在美的时候牺牲了很多东西，比如空间表现就很差。

我觉得极越07在做到极致美的同时，没有放弃对其它功能的追求，极越07绝对是今年最强的六边形战士，操控、续航、能耗等各方面性能在行业内都是首屈一指。智能化更不用说，我自己认为整车智能化，极越在中国说第二，没有人敢说第一。

营销方面，从5月份开始，我开始做自己的个人帐号，每周基本上做一次直播，下周会去宁德时代直播。我在6月份发了88条视频，做了4场直播。现在我们需要走向前台去接触用户，需要让用户看到极越的人设，通过更多的沟通，让大家对极越的品牌信任积累会更加快一点。

现在我也可以跟大家很骄傲的说一下，我们在营销方面已经走出泥潭。我们现在在营销端已经积累了可观的用户资产和口碑，我们也十分清楚接下来怎么干。

提问10：从极越01到极越07都延续了家族的设计语言，有哪些共性是保留下来的？接下来第三款或者第四款车型，可否透露下你们的设计方向？

Frank：极越01是运动SUV，极越07是运动轿跑。极越07和极越01宽度差不多，但极越07低趴视觉效果更好。两台车整体的设计语言其实是相同的，我们从开始时，就知道极越01设计的DNA是能保留住的，所以极越01前后尾灯的设计完全借用到了极越07身上。

关于设计方向，我们还是会坚持走自己的路线，因为极越对设计是非常有追求和要求的。未来我们做任何一款产品，都不会平庸的去做一些致敬经典的事，我们希望它在这个行业里面一定是与众不同的。同时，我们会坚持极越的原创设计，在此基础上做一个升级，科技感会更加强烈。至少未来5-6年，我们做的设计都不太可能会过时。

提问11：现在这个时间节点到未来一两年，您觉得智能化对于购买决策能够起到多大的影响？

Joe：去年，智能化对用户的购买决策影响不是特别大，但今年感觉有明显的提升。现在极越门店有很多人真是冲着智驾来的，很多用户已经开始潜移默化的被智能化影响了。现在大多数用户都认为，即使智能化的功能现在不用，但是车上不能没有。而且我在一线接触到很多用户，都很吃惊于现在智驾的水平。

现在行业的几个头部的智驾玩家，都在拼命发力。今年下半年或者明年上半年，智能化一定会成为整个市场的主流。所有用户都会逐渐认知到买车一定要有智驾。

提问12：您觉得和现阶段激光雷达的高阶智能方案相比，我们在城区的复杂路况中，纯视觉方案有没有优化的方向？有没有具体的方案？

Joe：我觉得这是一个误解，误以为极越纯视觉在城区的体验没有激光雷达的好，还要去优化。事实上在城区的体验，纯视觉比很多激光雷达的方案要好很多。

提问13：纯视觉方案在车企降本中会起到一定的作用吗？

Joe：首先纯视觉真的没有降本。纯视觉在车端是能够降低一些成本的，但实际上纯视觉走的是机器学习的道路，要耗费很多的算力。百度有一万张的卡，差不多2.2Eflops算力在支持我们日常智驾的训练和迭代，每年训练费用成本是以亿来计的，我们每次大模型迭代一次训练费用可能就要几千万的算力成本，大家千万不要觉得纯视觉是省钱的，实际是非常耗钱的。

给大家分享一个数字，到明年年初全球AI顶级算力公司算力装备基本上在10万张卡，10万张H100需要投资40亿美金，10万张H100一年电费就是1.2亿美金，它需要小型电站去推动它，它的功耗是150兆瓦。

未来10年是AI的竞争，和当前的竞争不是一个量级，背后拼的是算力、数据的优势。得算力者得天下。

提问14：请问关于极越01和极越07销量情况，有什么可以分享的吗？

Joe：极越07未来的销量可能会更高一点，目前极越01的销量也在往上攀升，可能8月份的销量会比7月份再Double一倍。我们第一阶段是到今年年底，最迟明年1月份，希望能够做到差不多月销5000台左右的目标，也希望大家都支持我们。

提问15：咱们是目前在国内落地高阶智驾唯一采用纯视觉方案的，但还是会有人觉得激光雷达更好。您是怎么跟消费者传达纯视觉路线也可以达到同样效果的？有没有这方面的压力？

Joe：完全没有压力，其实现在许多用户对激光雷达和纯视觉的区别认知有限，有没有激光雷达也并不是用户购车的决定性因素。比如像特斯拉也是纯视觉，没有激光雷达，一个月照样卖3-4万台，也没有问题。

另外，我其实挺希望特斯拉的FSD尽早进入中国，因为它进中国对我们是有很大的帮助，两个纯视觉PK一下也很有意思。而且，特斯拉FSD进入中国初期，对中国的道路不熟悉，体验不一定好。相对来说，极越还是有优势的。

提问16：发布会上提到，未来20年智能车的设计都会看到极越的影子，我很好奇什么影子？哪些特征会在未来智能车上延续极越设计？

Joe：我们很多设计背后都是对于用户使用体验的思考，比如我们的简洁座舱设计，有许多智能化体验在里面。而且，我们全球首个真正大模型新架构语言，多模态大模型就要上车了。这个是Transformer做的，颠覆了过去NLP的架构。

未来20年的智能汽车都有极越的影子，主要是指基于AI思考的汽车设计。背后逻辑是AI技术给用户在体验和使用上带来的颠覆，而这种颠覆也是通过设计来体现。比如无门把手设计、智能交互大灯，这些背后都是AI机器人设计理念。

总结：其实可以从专访中媒体们关注的问题以及极越品牌给出的回答就能看到，此前极越品牌一直将产品定义为“汽车机器人”，主要聚焦的就是极越所擅长的智能化座舱以及纯视觉方案的智驾体验，可以说这一点凭借极越01已经给人留下了深刻印象，如今，随着极越07的到来，极越品牌又将具有家族传承与新时代AI豪华设计做到了完美融合，这使其品牌形象变得更加丰富，也显著增强了其在未来的竞争力，具体极越07在上市后的价格如何，其竞争力又能否撼动竞争日趋激烈的新能源市场格局呢？让我们拭目以待吧！