7月11日-13日在上海举行的 2024 中国汽车论坛期间，工信部电子五所元器件与材料研究院高级副院长罗道军作主题演讲。

罗道军表示，中国拥有最大的新能源车产能，（芯片）用量也是越来越多。但是芯片的自给率目前不到10%，是结构性的短缺。

而汽车“缺芯”的问题其实存在已久。

早在2022年，工信部原部长苗圩就在在2022中国电动汽车百人会上表示，“过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

结果两年过去了，汽车的芯片短缺在国内新能源汽车产业快速发展的同时显得更为突出。

据市场研调公司IC Insights 数据显示，2021年中国汽车芯片自给率不足5%。而到了2024年，中国汽车芯片自给率仍然没有突破10%。

而这一关键性的汽车零部件自给率、自主可控，关乎着国内供应链的建立，也关乎供应链的稳定性，同时也关乎着中国自动驾驶技术的安稳落地。

2021年时，全球曾陷入很长时间的“芯片荒”，无论是智能手机行业，还是汽车行业，都在短时间内承受着芯片供应短缺以及需求激增的矛盾突出，这也就导致芯片价格暴涨。

而到最后，多高的价格都成了其次，供应的不稳定则成了企业最担心的问题。

但是，如同智能手机的SoC一样，汽车车规级芯片同样存在着研发周期长、门槛高、利润低等问题，这就导致中国芯片企业造车规级芯片意愿低，而整车厂入局芯片行业的意愿则更低。

同时，无论是MCU、功率芯片，还是SoC系统级芯片，国内企业都是追赶者，不仅在技术上存在落后，同时在价格高昂的豪华车上严重缺乏话语权。

2023年9月，江淮MPV瑞风RF8量产版车型首次亮相发布。

这款汽车不仅采用了华为鸿蒙座舱，同时也将搭载华为最新一代的车规级芯片麒麟9610A。

而据介绍，麒麟9610A智能芯片的CPU算力可达200kDMIPS，相较于目前市面上车型搭载的高通8155芯片提高了近一倍。

此外，在GPU算力和NPU的AI算力上麒麟9610A也力压高通8155芯片。

麒麟9610A芯片是由华为全资子公司海思半导体研发的新一代车规级芯片，除了麒麟9610A，华为的车规级芯片系列还包括麒麟990A、麒麟920A等多款产品，覆盖汽车座舱、动力总成、车联网等多个领域。

而除了华为之外，好像很难看到有厂商“大张旗鼓”的宣扬国产车规级芯片。

据高工智能汽车研究院数据，高通、恩智浦、瑞萨、德州仪器等芯片厂商是目前座舱芯片市场的主要供应商，而在中高端智能座舱市场，国内新上市车型中超过90%的中高端车型选择了的是高通平台。

这两天，宝马汽车停止了降价策略。

为什么？

一个是维护品牌价值，再一个就是保利润。

品牌价值之路，中国车企已经开始崭露头角，至少在国内是如此。大众不再单一的信赖外企，而是已经将目光锁定在国产汽车品牌之上，这是品牌价值之路的第一步。

而在利润上，就难以入眼了。

2023年中国的新车销量同比增长12%，达到3009万辆，出口也接近500万辆，超过日本跃居世界首位。

其中，以纯电动汽车为中心的新能源汽车增加38%，达到949万辆，也是世界第一。

纯电汽车以及依赖自动驾驶的汽车，需要搭载比传统汽油车更多的芯片。

油车大概搭载500个汽车芯片，而纯电汽车就要搭载数量在1300个，如果将来要实现完全的自动驾驶，需要的芯片可能还要翻倍，也就是在3000个左右。

90%以上都进口，且基本都是核心芯片。

这个利润怎么会高呢？

日媒报道，在中国开发车载芯片的企业达到300家，但技术开发完全跟不上。

现在汽车芯片进口相安无事……

没有成为进口的管制对象产品，主要是车载芯片多为芯片线宽为数十纳米以上的产品，与尖端产品相比线宽较宽。

但，凡事还有个万一呢。

以美对中国新能源汽车快速发展的反应态度来看，不排除未来汽车芯片有被限制的风险。

当然，中国也不是完全没有对策。

中国计划在10年内促进企业间合作，形成以国产产品代替海外大企业进口的态势，构建不受美国出口管制等影响的国内供应链，同时在2030年前针对70种以上的车载芯片制定自主技术标准。

对于中国汽车企业来讲，尤其是整车厂，选择与海外国际巨头们合作无可厚非，因为这样可以让他们在短时间内提升竞争力，毕竟国内芯片无论在技术上还是算力上与海外巨头还是有一定的差距的。

但长期来看呢？

其实完全可以从另一个行业上入眼分析，那就是智能手机行业。

长期来看存在的风险就是不能做到供应链自主可控，供应链的安全没有任何保障。

再就是差异化上。

在某几个跨界选手踏足汽车行业后，汽车产品的差异化优势会被无限放大。就如苹果的A系列芯片一样，它会成为大众为之消费的卖点。

更长远、更全面一些来看，中国想要赢得下一个汽车时代，就绝对不可“缺芯”。

但如果紧靠华为等个别企业的“用力”，那么“缺国产芯”周期则会被无限拉长。