【导语：近日，国内多家车企陆续公布半年报。作为曾经长期国内车企龙头老大位置的上汽集团，由于旗下合资公司表现哑火，财报数据并不亮眼。而随着欧盟关税落地，上汽面临的挑战将越来越大。】

撰文/张大川、编辑/禾子

近日，上汽集团发布了2024年上半年的业绩报告。上半年，上汽集团的营收达到2846.9亿元，股东净利润为66.3亿元。而同期比亚迪的归母净利润为136.31亿元，很明显，上汽被比亚迪甩开了一个身位。而扣除非经常性损益的净利润（也就是把上汽出售印度子公司股权的收益排除在外的话），实际只有10亿，同比暴跌82%。

从销量维度来看的话，今年上半年，上汽终端交付量达到211.5万辆。其中，新能源汽车交付量达到52.4万辆，海外市场终端交付量达到54.8万辆。而在上汽的一众海外市场中，欧洲市场无疑有着举足轻重的作用。今年 1-6 月，MG 品牌在欧洲市场终端交付量超过 12 万辆，已连续十二年蝉联中国汽车品牌欧洲销量冠军。从全年维度来看，欧洲市场已经达到20万辆的规模。但接下来上汽欧洲体量能否得到保持，可能要打上一个大大的问号。

在欧盟开始对来自中国制造的电动车征收关税之后，7月份中国对欧洲出口的电动车销量出现了显著下滑。

根据全球知名咨询公司Dataforce提供的统计数据显示，中国电动车在欧洲的注册量相比于6月份大幅下降了约45%。其中，MG品牌销量下降了20%，极星Polestar销量下降了42%。从单个国家维度来看的话，除了已经脱离欧盟的英国不受关税影响外，中国制造电动车在德国、法国等其他主要国家都受到影响。

不过，对于中国车企来说，最关键的考验还是在于10月份欧盟委员会对中国产电动车进口关税的正式投票。对于中国来说，如果不能得到欧盟27个成员国中15个国家投出的反对票，且这些国家的人口总数要占欧盟总人口的65%，那么目前欧盟对中国制造电动车征收的临时关税将成为为期五年的长期政策。

全球贸易主义有抬头的趋势。继美国官宣了对中国即将加征关税以及欧盟开始对中国加征关税之后，加拿大政府也对中国电动车采取了行动。从2024年10月1日起，所有中国制造的电动车出口到加拿大都将被征收100%的附加税，范围将包括电动和某些混合动力乘用车、卡车、公共汽车和货运车。这个背后是2023年中国出口加拿大的汽车数量达到44400辆，价值从2022年的1亿加元增加至22亿加元（约合16亿美元）。

撇开特斯拉的9%不谈，在欧盟加征的中国企业关税中，比亚迪被额外征收的税率最低，仅需缴纳17.4%，吉利为19.9%，而上汽高达37.6%。而其他未被抽样调查的中国生产商，则统一征收20.8%的加权平均关税，而对于那些未参与调查的电动汽车制造商，税率则为37.6%。对于上汽为什么会被课以最高的税率，坊间众说纷纭。

上汽是国内车企中在欧洲体量最大的，目前年均销量已经超过20万辆，其在欧洲市场的体量影响力是比亚迪和吉利所远远不具备的。对于欧盟来说，对上汽MG课以更高的关税，能够在最短时间内遏制中国电动车在欧洲的扩张步伐和势头。但撇开这层因素不谈，上汽在这次和欧盟的谈判中落于下风，海外媒体对此有和上汽不一样的说法。

按照上汽的讲法，其出于对包括电池配方在内的核心数据的保护，所以并没有向欧盟披露相关数据。虽然无从得知上汽和比亚迪/吉利收到的问卷是否一致，但不排除一种可能性是上汽在欧洲的体量和规模比较大，因此欧盟刻意会为难上汽。但是，比亚迪和吉利也会本着遵守中国对于重要数据跨境传输的法律法规的规定以及企业自身商业利益的考量，不会轻易把核心机密透露给欧盟。更加不要说在电池自研方面，比亚迪和吉利也是完全不落后于上汽。上汽都不愿意给的电池配方数据，比亚迪和吉利也没有理由会给。

据外媒的报道，则称上汽对欧盟的回应乏善可陈所导致。吉利和比亚迪远比上汽更加积极，两家企业不仅都主动聘请了国际律师事务所，并对内部进行了彻底的数据收集。比亚迪更是聘请了布鲁塞尔的政策专家，来和欧盟进行主动的沟通。国际律师事务所能够更好地理解欧盟进行相关调查的背景和目的，对于欧盟的问卷也能够更好地理解并掌握填写的尺度。如果上汽并没有引入有经验的第三方，那么在填写相关问卷和在与欧盟的沟通过程中，很可能会处于一个弱势的地位。

对于上汽来说，在美国市场已经对中国制造的汽车关上大门之际，欧洲市场是其不能放弃的主要海外市场。在欧盟对上汽课以最高的惩罚性关税后，上汽开始将出口欧洲的主力从MG4纯电动车型转向插混车型。

这种战略上的调整并没有问题，毕竟如今欧盟市场对电动车的需求明显放缓。借着关税影响主动加码插混车型的出口也是水到渠成。但是如果上汽或者其他国内车企没有办法和欧盟进行有效沟通，那么欧盟在将中国制造的纯电动车阻挡在欧盟市场的大门之外，那么接下来可能也会把中国制造的插混车型阻挡在门之外。

还有一个同样引起国外媒体关注的现象是，在2024 年欧洲电池展（The Battery Show Europe 2024）上，中国公司占据了参展商总数的五分之一以上。但是在为期三天的研讨会上，却几乎没有中国演讲者的身影。很明显，对于中国车企来说还需要更多的时间来适应海外市场。包括去熟悉和了解媒体的诉求、广告宣传以及加入行业协会等。欧洲当地也有不少很有影响力的记者和评论员，能够对欧洲消费者的购车决策产生比较大的影响。

点评

之前，上汽的MG4和MG ZS EV在欧洲热销，主要是产品性价比比较高。未来上汽要想在欧洲市场真正站稳脚跟，肯定要推动品牌向上，而非仅仅依靠低价取胜。未来，如何规避贸易摩擦，如何来更好地包装自己，融入当地社会，并且主动和欧盟以及各国政府沟通，为自己争取到最大的利益，是上汽以及其他国内自主品牌出海需要尽快补上的一门国际课。