作为汽车智能化和电气化变革的重要交汇点，伴随着智能电动汽车的快速发展，近两年线控底盘的市场增速加快，受到了资本的强烈追捧。

有业内人士表示，随着电子电气架构从分布式的控制转变成集中式的控制，预计到2025年，国内智能底盘的市场规模有望达到500亿以上，从2023年至2025年复合增长率约51%，线控制动和空气悬架将提供核心增量。

而资本的态度，也对线控底盘赛道展示出极高热情。

公开数据显示，2023年，国内线控底盘相关领域共计披露了20笔融资，相较于2022年9笔实现了翻倍。其中金额最高一笔来自京西智行，为20亿元，该笔融资也是2023年智能电动汽车核心技术领域少有超10亿元的融资。

除此之外，英创汇智、同驭汽车、孔辉科技、悠跑科技、格陆博科技、利氪科技等去年也均获得了新的投资，融资规模都在数亿元级别。

不过，投资热潮背后，一定程度也滋生了乱象。比如，价格战重压下，部分玩家以融资资金托底，不考虑产品利润，盲目用更低的价格来吸引主机厂定点。

而线控制动、线控悬架等作为线控底盘的关键部件，功能安全等级要求最高。前不久，国家市场监督管理总局连续发布了两起线控制动产品发布召回，涉及宝马、极星两个品牌，无疑对其品牌产生了一定的负面影响。

根据公开数据显示，2023年中国市场乘用车因制动系统缺陷实施召回13次，涉及车辆134.2万辆，占总召回数量的19.95%，其中，大部分涉及线控制动系统，仅次于发动机。

这也意味着，横亘在线控底盘面前的规模化挑战还很多。于赛道内的玩家们而言，如何依托高质量的线控产品实现规模化放量，以及尽快步入商业正循环，事关生命线。

除了博世、大陆、采埃孚等巨头之外，已经跑出来的国产线控底盘供应商，也在凭借拳头产品的放量、高速的业绩增长，逐渐拉开行业差距。

比如，京西集团2023年全球订单⾦额达到27亿美元，同⽐增⻓近 300%，线控及电控产品订单⾦额达到基础产品订单⾦额的近 1.7倍。

其中2023年上半年，京⻄集团⾼端悬架的代表产品——AeroRide™空⽓悬架系统成功国产并装备于新款量产电动⻋东⻛猛⼠917，也意味着其在国内主流汽⻋品牌上实现⾸次突破。

在完成多次并购后，京西集团在全球范围内已有10座生产基地、6座研发中心及3个试车场。其中在中国布局了 5座⽣产基地、2家研发中⼼、1家软件中⼼、1处测试场。

值得一提的是，2024年京西集团母公司京⻄智⾏，⾸次荣登胡润研究院《2024全球独⻆兽榜》，为今年全球唯⼀汽⻋零部件领域独⻆兽。

且就在近期，京西已与某享誉全球的中国新能源汽⻋品牌在磁流变项⽬上完成定点，预计明年量产，⽣命周期达 6亿⼈⺠币。

“2024年京西有望实现 82亿元的全球收⼊，中国市场将成为最大的区域市场。”京西集团全球CEO郑洁亮向高工智能汽车表示。

京西集团全球CEO郑洁亮

而支撑京西上述财务预期，主要源自其悬架和线控制动两大业务的定点，有望在中国市场达成规模效应。

一、悬架产品矩阵，全方位覆盖高中低端价位车型

以悬架细分市场为例，尽管近几年空气悬架被炒得越来越火，但数据反馈渗透率还很低，在中国市场（自主＋合资）空气悬架的占比是2.5%，其中自主品牌配空悬的只有30多万台车。

这也意味着刚刚起步的空悬市场，还有很长的路要走。

“相比一般的液压悬架系统，空气悬架系统反应更快，可以根据路面的状况做调整，从而带来更好的驾驶体验，由此系统复杂度也不低，包含空气弹簧、传感器、储气罐、压缩机、空气分配模块和算法，所以其价格也不低；一般空气悬架用于比较高档的SUV和中高端价位车型，再往上还有CM 1全主动的减震系统。”郑洁亮介绍称。

这一市场趋势，于京西而言恰是机会。

“京西的空悬技术积淀深厚，在开发、产品质量、售后质量方面都是被验证过的，其中量产的第一个空气悬架就是供给北美的通用凯迪拉克。目前，京西高端悬架在北美市场占有率达13%。”郑洁亮表示。

据了解，从最高端的全主动悬架，到空气悬架、磁流变减震器、CDC电磁阀减震器、半主动减震器，京西集团拥有完整的悬架产品矩阵，可针对不同的车型和需求，提供从基础到高端的所有解决方案。

值得一提的是，京西作为目前全球唯一一家可量产磁流变的公司，在中国也投入了磁流变减震生产线，预计今年第四季度到张家口工厂，将在今年底或明年初，在全球领先量产CM1全主动悬架。

另外，其MagneRide磁流变减震器，不仅具备更广的动态范围，对控制输入更快以及线性响应，同时在活塞低速时也能产生大阻尼力。据悉，此前京西供给凯迪拉克的磁流变减震，明年也将开始给主流的中国电动车企业供货。

二、EHB放量加速，EMB产品现雏形

目前来看，EHB是主流的线控制动方案，在未来很长一段时间仍将来占据主流，细分产品包括整体式方案One Box，以及分体式方案Two-Box。

据高工智能汽车研究院数据显示，2023年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配线控制动（One/Two Box）交付新车795.77万辆，同比增长60.31%，搭载率升至37.68%，其中新能源汽车线控制动装配率超过73%。

相比悬架，线控制动市场的争夺赛则更为激烈，已形成国外供应商主导、本土玩家快速上量的竞争格局。

其中，在L3系统以下，iDBC1智能集成线控制动系统等1-Box是京西集团的主打、主流产品；针对L3及以上的系统，若OEM将1-Box作为首选，其配备冗余制动单元（RBU）的一套方案，也支持在1-Box的基础上扩展为2-Box。

京西集团iDBC1智能集成线控制动系统（1-Box）

市场进度方面，2023年下半年开始，京西已经向客户交付市场领先的 iDBC2智能线控制动系统（2-Box）及⾏业主流的 iDBC1智能集成线控制动系统（1-Box）。

值得一提的是，去年欧洲最快的电动跑车Rimac-BugattiNevera创造了多项记录，包括从车速100km/h到0km/h，28.96米的全球最短刹车距离；从车速0km/h到400km/h再到0km/h，29.93秒。其中京西的2-Box做了重要贡献。

而面向线控制动现阶段的技术终局EMB，京西集团已与蒂森克虏伯转向合作研发⽣产电⼦机械制动（EMB），同时充分利⽤相关专业储备推动⻋辆运动控制（VMC）技术的发展。按照规划，其EMB⾃动化⽣产线将于2025年建成，2026年开始量产并交付 EMB产品。

据郑洁亮介绍，京西的EMB产品于2023年冬季在⿊⻰江⼤庆完成EMB原型产品的动态测试，2024年年初在瑞典进⾏了冬季动态测试，已经初步与三⼤洲的⾼端汽⻋品牌达成合作意向，并与知名新能源⻋企和技术合作伙伴展开了技术交流。

京西集团电子机械制动系统（EMB）

“京西的EMB产品设计，跟其他同行相比存在比较大的差异，用的是双电机的EMB，其中电子机械卡钳设计是模块化、标准化的，同时可以达到冗余需求；从优化成本的角度考量，在满足性能的前提下，也可以实现双电机变成单电机，覆盖低端价位车型。”郑洁亮介绍道。

三、大象转身，京西杀回主流供应商行列

据悉，京西集团起源于1909年成立的代顿工程实验室（Delco），是一家全球化汽车悬架与制动系统一级供应商，与国内外包括宝马、一汽等50多家主机厂建立合作。

2009年，德尔福分拆卖身。首钢等企业组建京西重工，收购了德尔福的底盘悬架及制动系统业务，将其变为中国企业控股的公司，但彼时京西集团业务突破不大。

“京西1.0时期，正是中国自主品牌真正发力的时候，尤其是造车新势力崛起速度非常快，彼时京西的管理层主要是外国人，大多没听过蔚小理，不干就失去了机会，让一波中国本土公司抓住了机会。”总结京西的发展历程，郑洁亮表示。

2022年，张家口金融控股集团有限公司等公司组建的京西智行收购京西重工55.45%股权，至此京西集团进入了2.0时代。在新股东和管理层努力下，京西集团逐渐重回主流供应商行列。

目前来看，同步位于整个底盘市场转型阶段，京西的压力和挑战也不小。

比如，在京西集团的销售额中，50%左右是来自传统的被动产品，这也意味着其成本压力，尤其是毛利率方面挑战较大。

郑洁亮坦言，要想在重组之后抢占线控底盘发展契机，京西不仅要追求业务增长，还要追求可持续的盈利能力。

比如，要把整个业务盘子里，占大头的50-55%传统产品，做好成本优化、质量提升，让这部分销售贡献最大的产品质量更好，成本得更好的控制，进而改善毛利。

而上述完备的线控制动和悬架产品矩阵，也为京西未来持续的业务增长提供强劲动能。重新重视中国市场、中国研发、中国速度、中国团队，京西2.0的转型时机不算太晚。

这也意味着，大象转身已完成，京西正在线控底盘这条康庄大道上大踏步前进。