1899年9月13日晚上，纽约房地产商亨利·海尔·布里斯在曼哈顿行走时，被一辆电动出租车撞倒。《纽约时报》报道，他“受伤严重，估计无法存活”。翌日，布里斯因伤势过重而去世，成为历史上第一位因车祸而死亡的美国人。

1898年，被称为“电动蝙蝠”的电动出租车行驶在曼哈顿。1899年9月13日，一辆类似的车辆撞死了亨利·黑尔·布利斯。

然而，布里斯是首位因车祸去世的人，并不是首位车祸受害者。第一位被车撞到的人是布里奇特·德里斯科尔，她于1896年8月在伦敦水晶宫附近被撞。同样，布里斯也不是交通事故中的最后一个死者。根据高速公路安全协会的数据，2022年被司机撞死的行人数达到四十年来的最高峰，超过7500人，而2023年的数据仍显著高于上一年的水平。

亨利·黑尔·布利斯，拍摄于1873年。

我们很难获得1910年代之前因车祸伤亡的人数数据。在19世纪末的纽约市，行人死亡事件并不少见。当时，街道仍被视为公共空间，人和动物可以自由地向任何方向移动，电车、马车和自行车都与行人共用道路。

当行人，特别是老年人和小孩，走在车辆行驶路径时，往往会发生悲惨的结果。随后，在20世纪的第二个十年，大量的汽车上路，让城市街道变得更加危险。弗吉尼亚大学的历史学家彼得·诺顿在他2008年的书《与交通抗争：美国城市机动时代的黎明》中研究了人类对汽车的爱恨关系。随着汽车的普及，负责维护城市秩序的官员坚定地认为，行人安全是司机的责任，就像马车司机一样。

每当发生车祸时，法官都会说，行人没有义务注意机动车，是机动车操作员有责任注意他们，这是英美普通法的传统，因为街道是公共空间。每个人都有权使用它，只要他们不危及他人或不适当地妨碍他人。因为行人没有危及他人，所以就将将责任放在司机身上。被汽车撞击的居民中很多是小孩，这一事实使公众的同情心完全倾向于行人。这种指责不仅出现在《纽约时报》，也出现在全国其他报纸上。社论版上充满了对司机的指责。编辑和法官普遍敌视司机，给编辑的信件也大多表达对司机的不满。这种情况使得在城市中驾驶变得非常困难。

1900年至1910年间，美国曼哈顿一条繁忙街道的景象。

到1920年代，一个促使机动车无障碍穿越城市的联盟形成，成员包括汽车制造商、货运和出租车公司，以及美国汽车协会。这个群体最初的口号是呼吁司机谨慎驾驶。然而，当涉及实际立法讨论时，例如在某些行人密集区域禁止机动车，或要求汽车安装限制速度的装置时，汽车游说团体迅速改变了立场。1923年，辛辛那提的一项公投提议在城市车辆上安装限速器。该措施最终未能通过。

一个世纪前，城市居民中真正需要汽车通勤或外出的人很少。在交通拥堵之前，汽车比公共交通更快。任何影响这种速度的因素都可能削弱汽车的卖点。因此，汽车游说团体反驳了汽车危险、司机冒险和行人无辜的观点。

在过去的半个多世纪中，交通事故常被归咎于行人不当过马路，而不是司机的疏忽。20世纪40年代末至70年代初，美国城市中由母亲发起的“婴儿车路障”示威活动，但行人倡导者在那些年间输给了汽车经销商。

直到20世纪50年代，大多数美国人驾驶汽车上班才变得普遍。直到60年代，大约一半达到法定驾驶年龄的美国女性从未获得驾驶执照，车势力利用这一点，将行人安全倡导者描绘成不懂交通科学的多管闲事者。

1937年创作，反对乱穿马路的海报。

到了20世纪60年代，汽车已经非常普及，土木工程师开始首次使用计算机模型来研究交通流量。据《史密森尼杂志》2014年的报道，作为行人，人们可能害怕汽车带来的危险，但作为司机，他们喜欢汽车带来的便利。

1899年，在《纽约时报》关于布里斯死亡的报道中，明确将责任归于司机，肇事车辆是“由62街西151号的亚瑟·史密斯驾驶的汽车”。布里斯在中央公园西与74街下车时，被一辆电动出租车撞到。他在转身帮助一名乘客时被撞倒，两个车轮碾过他的头和身体，导致头骨和胸部被压碎。出租车上的乘客是一位医生，他的父亲曾任职过市长。在事故后，他立即叫来救护车，并在救护车到达前尽力救助伤者，最终司机被逮捕并被控以过失杀人罪。

1952年1月拍摄的一组汽车。

布里斯被撞的这一路段曾发生多起事故，仅布里斯去世后十多年内，纽约市就有超过100名行人死于车祸，两年后这一数字翻倍至221人。《纽约时报》在反思这些死亡事件时写道，第一次目睹暴力死亡的景象让人难以忘记的。在泥泞的街道上，刚刚还是一个鲜活的生命，现在却蜷缩在这里，给人留下了深刻的印象。