Ola Källenius于2019年正式接掌梅赛德斯-奔驰公司CEO职务，而他为奔驰效力的历史可以一路追溯至1993年。多年来，奔驰一直努力扩张自身业务规模，甚至一度与克莱斯勒携手，构成了堪称业界巨无霸的戴姆勒-克莱斯勒。但就在过去几年，奔驰开始积极做减法、缩小关注范围。除了取消与克莱斯勒的合并案外，Ola最近还将卡车部门拆分出去形成了独立上市公司「戴姆勒卡车」，还梅赛德斯-奔驰以独立的高端品牌定位。

目前整个汽车行业分两股潮流，要么是像Stellantis那样汇聚成超大规模企业集团，要么就是像梅赛德这种回归本源、集中力量。但无论是哪种变化，其业务核心都在向「电动汽车」转移，同时顺应汽车产品计算机化的趋势。正因为如此，Ola现在经常将汽车称为一种“数字产品”，而梅赛德斯则成为一家科技企业（他的原话是：“一家注重豪华的科技企业”）。

梅赛德斯旗下目前坐拥两款电动新车型，EQS与EQE。二者都配备巨大的信息娱乐屏幕，运行梅赛德斯自家的MBUX系统，甚至还搭载着原创语音助手Hey Mercedes。这不禁让人好奇，苹果已经在发布会上拿出了举世震惊的CarPlay下一代版本，有望接管汽车上的每一块显示屏——包括仪表盘。而且就在这场演示上，苹果的幻灯片中还出现了梅赛德斯的标志。既然如此，Ola还有必要鼓捣自己的车载系统吗？直接把UI交给苹果打理不就行了？带着这些问题，我们在访谈中与Ola进行了交流。

问：除了是梅赛德斯-奔驰公司CEO之外，你身上还有很多头衔，包括梅赛德斯-奔驰集团董事会主席、梅赛德公司负责人等。我们该怎么理解这些角色呢？

Ola：其实这就是典型的德国风格啦。如果把你这篇访谈的标题翻译成德语，看着也立马会复杂得多。所以没那么麻烦，我就是梅赛德斯-奔驰的CEO。

问：很高兴能跟你面对面交流。你担任梅赛德斯-奔驰掌门人也有一段时间了，那咱们就从最基础的说起。梅赛德斯的组织结构是怎样的？

Ola：其实很简单，我们是一家注重豪华的科技企业。我们公司也有自己的管理委员会和监事会。跟其他汽车厂商一样，我们以「职能」为单元组织公司运营，设有研发部门、生产、运营、营销和销售部门，当然还有其他一些支持部门。梅赛德斯公司是戴姆勒企业集团的一部分，但我们去年决定开展一波业务拆分。所以从今年起，我所在的就单纯是梅赛德斯-奔驰了。

问：短短一段回答，就引起了我的不少好奇，那咱们就先从业务拆分开始吧。你把卡车业务拆分了出来，也就是现在的戴姆勒卡车，余下的就是梅赛德斯-奔驰。环顾整个汽车行业，各家厂牌基本都在走两条路线：要么组织大规模整合，比如Stellantis这种一口气把多个老厂牌统一起来；要么就是逐步削减品牌体量和产品集群。

在第一条路线上，我们能看到Stellantis、大众汽车和通用汽车的身影，他们的体量和旗下品牌数量越来越可观。另一条赛道上，则是福特、梅赛德斯和本田。你们好像是先走第一条路线，之后又转向了第二条。毕竟当初也有过戴姆勒-克莱斯勒，一家由合并建立的大公司。为什么会做出切换路线的决定？你是怎么具体考虑的？

Ola:戴姆勒一直是家坐拥两大工业企业的集团。大家都知道，梅赛德斯-奔驰是一家生产豪华科技汽车的厂商，戴姆勒卡车则是全球最大的商用车生产商。这些都是公司长久以来的传统决定的。Gottlieb Daimler不仅发明了汽车，还发明了卡车，以及各种各样由内燃机驱动的载具。

汽车产业正在经历转型期，所以我们才决定开展内部讨论，并最终选择将集团拆分成两家相互独立的企业实体。要说原因，我们需要回归本源，集中精力推动速度、决策和创新。

其实大家应该看得出来，「豪华车」和「挂载卡车头」面向的客户群体几乎没有任何交集。卡车头客户永远是从货运的角度在考虑需求，希望找到一种既包含高科技元素、总体拥有成本又比较实惠的运输工具，最好能压低单位里程的行驶成本；而豪华车用户则强调体贴、舒适的愉悦感，喜好更多会跟着感觉走。所以我们认为，“我们应该让公司更灵活，摆脱管理委员会和监事会的双层决策流程，把全部精力都集中在客户身上。”

所以对于在集团之内占比较小的卡车部门，我们决定“让他们独立出去，以上市公司的身份开展创业探索，另立山头博取金融市场的关注和支持。”总而言之，我们开展业务拆分的核心诉求，就是提升运营效率、鼓励创业精神。

问：你之前提到过需要重新发明汽车产品，这指的当然是电动汽车。奔驰当然也可以做进一步拆分，把电动车产品线独立出去，福特似乎也有这样的思路。福特曾经提到，“我们将同时运营油车业务和电车业务。二者之间会有所区别，这样关注电车的用户就能只跟进电车产品线，更喜爱传统汽车的用户则继续关注油车。”现在奔驰旗下也分出了这两条发展路径，一条是传统的油车产品家族，另一条则EQ系列电车。你有没有考虑到再进一步做做拆分？

Ola:这就大可不必了。因为我们这个品牌的基本立场，就是不关注昨天的生意、也不在乎未来的生意，一切就在当下。这个世界上只有一个奔驰，而奔驰正在走向未来。我们已经做出了明确的决定，也将为此全力以赴。事实上，到2025年，奔驰旗下的所有后续架构平台——也就是我们用于打造各款细分车型的基础——都将以纯电为取向。

我们不想硬性划分面向未来、当前或者过去的团队，公司内的每位成员都应该为未来而努力，而我们的未来就是「零排放」。所以进一步拆分公司对奔驰来说没有意义。我们将引领奔驰全面进入电气化与数字化的新时代。这是梅赛德斯-奔驰品牌的承诺，是我们团队的精神指向，也是每个奔驰人需要面对的共同愿景。

问：我还是想再多问两句。奔驰要面向未来，但目前奔驰在世界各地有着众多只负责制造油车组件的员工和工厂。奔驰打造的发动机堪称人类历史上最令人惊叹的技术成就之一。但如果奔驰的未来在于电动汽车，那要怎么带着这么多员工一同前往？毕竟在阿拉巴马州负责油车发动机安装的员工们，很难顺利转移到EQ电车产品线上，他们不熟悉也不知道在那边要做什么。所以，你打算如何让奔驰整体奔向电气化的未来呢？

Ola：这个问题确实得往细了聊，特别是工业设施和研发体系。你说得没错，在未来很多年里，奔驰旗下的高科技部门、电气化部门和油车部门会齐头并进，共同为公司赚钱并满足全球客户的需求。但最终的目的地，肯定是全电动。再来看生产，目前奔驰旗下有汽车总装厂，也有动力总厂制造厂。在总装厂这边，我们已经开始逐渐把装配车间改造成油电两用设施。后续随着电车比例的逐步提高，这些厂房也会逐渐转化成纯电车车间。

你也提到，传统车企必然有一批专门制造燃油发动机和配套变速箱的设施。不过从奔驰总部、也是历史最悠久的动力总成技术研发与生产基地开始，我们决定投资数亿美元建设电池研发与技术中心，同时探索下一代电动传动系统的工业化制造。所以这部分设施也会逐步完成转型。

当然喽，在奔驰最终退出燃油车市场之后，某些实体厂房肯定会退役，但奔驰的员工可以转移到其他厂区。我们在研发阶段就是这么做的，而且「电传动系统研发部门」跟「内燃机动力系统研发部门」之间的员工转换起来并不是特别困难。我们在油车领域最出色的不少工程师，现在已经开始参与电动汽车研发。我们不会抛弃团队中的任何一位成员。

我们都知道，这是一项重大的转型任务，涉及大量人员再教育和培训工作。但我们信心满满，自问有能力实现2030年的全电动化发展目标。

问：2030年这个时间节点定得可以说相当激进了。对汽车这样一个体量庞大的产业来说，2030年就约等于普通人的“明天”。假设你已经规划出了未来八年的汽车发展路线图，那么作为CEO，你打算用哪些指标来验证转型之路有没有走上正轨？你又会如何评估“2030年全电动宏伟目标”的达成与否？

Ola：咱们谁也没法预言未来，所以我们不知道2030年全球汽车大市场会是个什么样子。欧洲会怎么样，北美会怎么样，中国会发展成全球最大的汽车市场吗？日本、韩国等其他重要市场呢？所以现在让我说，那我只能猜测一番。无论如何，车企面前的道路只有两条，要么创造市场、要么坐等市场定型，最终命运由当下执行的战略所决定。而我们决定去创造市场。

我不知道电动汽车的真正普及会在哪年，也许是2030年前后，但具体时间并不重要。如你所说，对汽车行业来说，2030年基本相当于普通人的“明天”，因为它代表着完全不同的下一代架构。因此，我们决定从2025年开始，让所有新架构都面向纯电动汽车。这样只要市场准备好了，我们就能把100%的产能投入电车需求，这就是我们的目标。

至于要观察的指标有哪些，最主要的肯定是采用率，也就是电车未来几年中在集团整体销售额中所占的百分比。另外，我们还会关注2030年奔驰能做到哪一步；采用纯电动架构之后要怎么后续升级；升级的频率如何规划等等。这些都要持续观察，持续调整。但无论如何，我们已经公布了基本战略，就是必须将奔驰带入电气化未来。我们将继续设计出最令人向往的汽车，最令人兴奋的电动与数字产品，不断用令人赏心悦目的产品开拓新市场。

问：奔驰是家大企业，也是目前全球范围内最具知名度的品牌之一。自从2019年担任CEO以来，你一直身处重大的转型变革期。那你是如何制定决策的，具体遵循怎样的决策框架？

Ola:我怎么做决策？那肯定不能随便找一本决策者手册，再依样照搬其中的说明。我收集了很多信息，愿意倾听不同人群的不同意见。我喜欢听取不同意见，这样才能避免自我意识的不断强化。其实身为企业的最高管理层，人们在身边听到的声音往往特别“顺耳”，都是自己想听到的东西。所以我会主动脱离这个熟悉的圈子，听那些自己平时听不到的意见，再拿出时间专门消化和盘算。

之前疫情隔离期间，我就尝试过这种方式。我选择在办公室隔离，一个人坐着思考问题。有了充裕的时间，在完成每天的视频会议之后，晚上就独自反思和消化自己听到的信息。我会靠经验积累起的直觉做判断，再想办法让决定得到高管团队的整体支持。还是那句话，谁都无法预测未来，只能通过一个个假设描绘自己想象中的愿景。也就是猜想后续会出现怎样的情况，我们该如何应对，而决策就是这些判断的最终组合。

问：你把奔驰汽车描述成电动和数字产品，而且多次称奔驰是一家科技公司。数字产品指的是什么？你又为什么会说奔驰是一家科技公司？

Ola：除了动力和传动系统上的革命，我认为目前汽车行业还在经历一场车载软件与电子架构的范式转变。过去三年多以来，汽车开始融合一大堆ECU（Electronic Control Unit, 电子控制单元）、小型计算机和软件包。而奔驰身为最终车辆集成商，必须接纳这些ECU、软件包和车载功能，并把它们塑造成能够连续顺畅运作的成型产品。

而这个时代现在已经基本走到了尾声，接下来的道路谁也不知道会通向哪里。我们给出的答案就是MBOS（编者注：奔驰正在紧锣密鼓研发的下一个大事件Mercedes-Benz Operating System汽车操作系统，中文名为「梅赛德斯-奔驰操作系统」）。也有人建议，“咱们的处理能力、传感器和软件更强了，不如把它们组合起来看看效果怎么样。包括试试人工智能，试试自学习工具。”但我的观点是，“这种大缝合是美国厂商的做事风格，肯定行不通，最终成品太过复杂了。”

我们现在正着手创建一套整体软件堆栈。这套堆栈中包含多个层和多个域，所以组成的基本思路就是，把它们当成一个个房间，最终搭建成整体房屋。随之而来的就是一套整合式的电子工程架构，用更少的计算单元和ECU建立更强大的计算能力。整个结构应该完全基于无线连接，且可以下载更新。这样在车辆上市之后，厂商就能用后续的技术和软件成果解决汽车的问题和功能需求。这种持续更新的能力代表一种范式转变，能让产品更好、始终保持先进。

过去，客户在买下汽车的那一刻，得到的就是产品的最佳状态。用得越久，产品的状态就越差、功能也越陈旧。但对奔驰而言，未来的产品应该像法国红酒一样越陈越香，让产品随时间推移变得更好。所以，现在客户买下的新车并不是巅峰状态，我们可以在售后推送更多新技术，而这就是数字化升级的核心意义所在。

问：不少汽车从业者都提到过一种说法，现代汽车就是带轮子的计算机。而我们搞IT的也有个老笑话，就是只要把计算机塞进某种产品，那个产品就会立马继承计算机的老毛病。计算机是需要维护的，可能有接口问题、有软件bug、需要安全更新等等。所以无线软件更新虽然是件好事，但而且会对应额外的问题；而且客户期望厂商能持续发布软件更新，这显然也会对应额外的成本。

那你怎么看待这些“计算机式”的问题？奔驰已经在软件开发方面投入了大量人力吗？奔驰会不会设定一个时间期限，逾期之后就不再向车主继续发布更新？其实计算机制造产业就一直面临着这方面挑战。所以说奔驰也得直面计算机产业的这些老大难问题，同时继续保证汽车本身运转良好。

Ola：其实汽车产业对这些问题也不陌生，毕竟汽车可不是那种能在恒定室温下长期摆在办公桌上的东西。汽车需要适应从-40摄氏度到6摄氏度的各种温度条件，而且随时都在摇来晃去。设计出车载级计算机当然很困难，但我们在这方面已经积累起100多年的经验，所以我有信心。

所以我们会努力让这辆“带轮子的计算机”发展得更强大，下载和更新功能都非常重要。而且计划在2024年下半年推出的MBOS完整版并不是我们的初次尝试，其实奔驰早在四年前的2018年就启动了MBUX项目，也就是我们的车载信息娱乐系统。过去四年以来，我们在数百万辆联网汽车上积累了丰富经验，也一直在向它们推送功能更新、确保一切完美运转。而且我们的要求更高，毕竟计算机上的软件经常有打不开或者崩溃的情况，但汽车产品不能出这类问题。车载系统必须持续工作，而且永远可靠、永远安全。

至于组织层面的调整，你说得没错，我们招聘了很多软件工程师。过去，软件开发工作主要是我们的供应商和合作伙伴完成的，但现在逐渐由内部团队接手。这是因为，MBOS这样的软件堆栈必须采用原研的架构设计。大家熟悉的信息娱乐系统——涵盖导航、通信、娱乐等功能——只是其中的一个域。此外，车辆还有驱动域、自主驾驶域、白车身域等等。必须要让所有这一切相互通信，而软件堆栈自然得实现基础设施层和中间件的横向交叉。

这是个至关重要的目标，所以我们才会在软件堆栈的概念工程身上耗费这么长的时间。我们所迎来的，是一个整车功能均可下载更新的时代。你刚刚也提到，计算机上可以容忍的问题，在汽车上会完全不可接受，把客户扔在路上可不行。所以我们得让一切都稳定运行，这有点像苹果在iOS和iPhone上的设计思路。用户可以持续在自己的iPhone上更新软件版本，而不是用个两、三年就扔掉老iPhone，另花笔钱买新的一代。整个更新流将持续存在，所以主堆栈就一定得能够承载后续可能出现的种种软件功能。也正因为如此，我们决定在开发过程中充分考虑向后兼容的问题。

问：苹果这个例子举得好。实际上，现代智能手机基本都是这么个套路。所以也常有人说“现代电动汽车就是带轮子的手机”。

苹果和谷歌的优势，在于他们能不断靠自己的操作系统换取现金收益。每当用户在iOS中按下购买按钮，苹果都会从交易中抽取30%的服务费。谷歌也有类似的规则，而且在网络上发布大量付费广告。这些收益大大补贴了iOS和Android的软件开发支出，所以能维持他们不断向用户推送功能更新。这是一套逻辑自洽的完善商业模式。

但如果我开着一台奔驰电车，厂商向我承诺会持续投入来维持功能更新，那这承诺背后的成本该怎么消解？你总不会觉得，因为奔驰的单车利润很高，所以一辆裸车价就足以覆盖后续的全部软件升级开销吧？

Ola：我觉得这两种情况都存在。购买全新EQS的用户通过车款享受到了超大尺寸、无比清晰的车载屏幕，这本身就是技术的艺术化体现。而用户买下这块屏幕的同时，其实也已经为屏幕附带的功能付费了。

而在硬件本身之外，车辆中还蕴藏着经常性收入的潜力。我觉得这事肯定有戏。首先就是从无到有的功能升级，比如最典型的自动驾驶功能，它就能靠软件更新变得越来越强大。只要我们在车里安装一台超级计算机和足够的存储空间，就能在随后的几年中让汽车表现得越来越好。这项服务肯定能创造新的收入流。另外还有智能充电，这对客户的吸引力也很大。

在信息娱乐领域，也有不小的发挥空间。虽然智能手机已经能提供大部分信息娱乐功能，但真正内化在车辆上的信息展示方式，能让体验更加整体和统一。汽车甚至可以在自动驾驶模式下转化为4D影院。因此我们在座位上安装了助推功放，营造4D环绕音效，真的非常奇妙。如果大家选购S级或者EQS等高端车型，请务必体验一下，效果绝对震撼人心。大家甚至配合车载空调、声音和灯光，共同创造出前所未有的观影体验。那这些能不能创造新的营收渠道？肯定有希望。

再往远了说，能不能把数字艺术品呈现在乘客分屏上？能不能销售奔驰配套的NFT？我觉得这些都是可以探索的方向。总而言之，车辆的数字化升级本身就是美学和豪华感的构成元素，也是驱动客户购买的重要动力。我们必须在这方向投入资源。

奔驰汽车一定要有奔驰的感觉，而且这种感觉要具体、不能笼统而模糊。所以，我们的功能必须清晰直观，而且依托于美学，将车辆功能与数字世界集成起来。只要做到这一点，我相信奔驰就能借此获得新的收益。虽然我说不清这部分收益具体有多少，但可能性肯定是存在的。所以问题就简单了，先要有技术，之后才能讨论这部分潜在收益。所以我们正全力推动技术研发。

问：听你这么一说，奔驰的客户其实很像奢侈品买家。他们想要超大的屏幕，所以奔驰就得想办法做出来。以客户需求为主线，厂商也可以建立起随时间推移而逐步实现的全新收入流。你刚刚提到的艺术品展示和4D影院模式好像都可以作为订阅服务推出，所以奔驰有这个打算吗，比如发布车载订阅服务？

Ola：有这个打算，而且应该把选择权交给客户。有些客户对价格并不敏感，他们只想要最好、最完善的产品，“价格是多少无所谓，我马上就付。”对这部分客户，那配置直接给拉满就行了。但对于其他客户，把功能摆上应用商店以供自由选择可能更好。我们现在已经有了奔驰应用商店，我每月都会通过财务报告查看应用商店产生的收入。这才是数字化带来的经常性收入。虽然这部分盈利还没到需要单独列出的规模，但增长势头确实比较乐观，每个月都在持续扩大。

这里我要再拿智能手机来举例。奔驰关注的不只是一年卖出250万辆车之类的直观指标，还会考虑到不断增长的客户基数。因为终有一天，全球会有数千万奔驰汽车用户。在这样庞大的客户基础之上，月度订阅服务带来的收益一定会变得极为可观。所以我认为奔驰必须在这方面有所行动。目前讨论这部分收益潜力有多大还为时过早，但空间肯定是存在的。

所以要想把握机会，就得开发出成功的MBOS等成果。这是未来汽车的技术基础设施，还有与之配套的云基础设施——到时候大部分智能功能和客户资料都驻留在云端，就跟现在的智能手机一样。这些功能单元必须准备就绪，否则这笔收入根本就无从谈起。我们现在正在努力构建这些功能单元。

这对汽车来说是个值得期待的发展愿景。就以大屏幕为例，如果大家还不太清楚EQS和EQE配备了怎样的屏幕，请在网上搜搜照片。这绝对是划时代的汽车设计理念，而且已经在正式出货，简直太神奇了。

问：我刚刚参加了今年的WWDC大会，苹果在会上展示了CarPlay的下阶段发展计划，号称将接管汽车上的每一块屏幕。他们的想法相当激进啊，提到“这就是CarPlay的未来，我们将接管每一块车载屏幕，包括仪表盘和车速表，还有整个车载大屏”。他们还提到正在跟合作伙伴一同探索，之后展示了梅赛德斯的标志。你真的会让苹果手机接管奔驰汽车的整个用户界面吗？

Ola：我觉得奔驰客户真正想要的，其实是一个统一的奔驰体验环境。构成这个环境的不只是物理硬件，还有数字界面。比如奔驰的Mercedes Me ID，用户可以用它在家里打开车内的冷暖空调，甚至用「哨兵模式」通过传感器检查车辆是否安全，车道是否通畅等。自动驾驶涉及很多方面，我们没必要硬拆出一块当成独立的单元。汽车就像一个世界，与它相关的一切都是世界中的大陆和岛屿，相辅相成、缺一不可。

我们也期待向客户提供完整的奔驰产品体验。这种体验关乎物理、也关乎数字，关乎美学、也关乎实用。那我们是要打造一个封闭的空间吗？当然不是，我们需要与平台厂商的生态系统互通。所以如果客户愿意，当然可以在奔驰汽车上使用Apple CarPlay，尽享它所提供的那部分功能。但CarPlay涵盖不了奔驰汽车的所有功能，而且我怀疑永远不可能全部涵盖，毕竟每家汽车厂商都有自己的功能实现接口——小到按摩座椅、大到自动驾驶和辅助影像，苹果自己不太可能独力搞定。

而且，奔驰车的功能要比一般的家用车更多。所以如果想获得整体且连续的奔驰体验，最好还是坚持奔驰自家的生态系统。当然，MBOS也会以开源心态与客户使用的其他系统顺畅交互。

问：要不我问得更直接一点吧。苹果打算开发一套CarPlay版本，插到车上就能接管所有屏幕。奔驰会允许他们这么干吗？

Ola：我看了那段宣布视频，但其实还没想到到底要交付怎样的最终体验。我们肯定要认真讨论这个问题，而答案的核心永远是提供完整的奔驰产品体验。

问：所以一切都还没确定？那你在演示材料上看到梅赛德斯的标志时，有没有觉得很意外？

Ola：这个倒没有，因为奔驰跟苹果已经合作很多年了。两家公司的关系非常好，我们也很早就断定相当一部分客户需要的就是CarPlay提供的那些功能。只是接下来我们需要进一步讨论怎样发展这份合作关系。

问：我很好奇他们是怎么设计演示资料的。因为从呈现效果来看，苹果的思路就是“我们要展示新功能了，接下来再展示一堆厂商标志”，而背后暗示的就是这些出现的品牌都将支持新的CarPlay版本。但你刚刚也提到，奔驰应该不会让苹果全面接受仪表盘和所有车载屏幕。那这可就尴尬了，双方到底谁说得对？奔驰接下来要怎么跟苹果和谷歌沟通？

Ola：我可不想挑事，这个问题需要跟各方深入讨论，所以我现在能说的都是奔驰正在做的工作。MBOS和信息娱乐系统确实是我们的开发重点，而仪表盘也是其中的重要区块之一。唯一可以肯定的，就是未来每一辆奔驰都将继续保持大家所期待的奔驰感、豪华感。

问：之前我们聊了不少跟电动汽车有关的话题。你说电动车是奔驰接下来的发展目标，但目前还处于起步阶段。随着全球各地油价飞涨，EQS和EQE也应运而生。所以让我好奇的是，EQ系列电车能够受到市场欢迎，原因是买家真的开始青睐电动车了、还是被最近高企的油价所逼迫？

Ola：买EQS或者EQE的人，其实普遍不是特别在乎车价。他们只是想要最好、最漂亮的产品，所以几乎不会拿着计算器核算奔驰电车每公里能给他们省下多少油钱。但也不能说完全没有这方面的影响，毕竟化石燃料价格的上涨、以及油车造成的碳排放问题，正驱动汽车用户更多转向更清洁、更廉价的电动产品。

所以在这个十年，相信全球各地的监管机构和政府机关都将用政策和行动支持汽车的电动化，同时大力发展非化石能源的发电设施。到那时候，用户也将逐渐习惯这种车价高于传统油车、但使用成本远低于传统油车的电车新常态。

问：这种情况是奔驰产品线所特有的吗？买奔驰汽车的买家确实手头比较阔绰，所以实际上并不太在意燃油成本的上下波动。而在与中低端走量型汽车品牌的高管们交流时，他们总会谈到油价带来的巨大压力，促使人们更倾向于选择混动车和纯电车。甚至他们总结出一套经验，证明当油价超过每加仑5美元的时候，就足以驱动用户放弃油车选择电车了。所以在你看来，奔驰产品对这类变化趋势并不太敏感，对吗？

Ola：不，我不是说奔驰的客户对价格不敏感、或者不太算经济账。我只是说，奔驰的客户可能不会把价格当成购买决策中的首要因素，但肯定也是个因素。而且整个趋势，应该会在这十年间汽车行业向着电驱动发展而有所转变。

问：说起EQS和EQE，它们给我留下的鲜明印象就是都属于中大型轿车。奔驰也有一款小型电动SUV，但并没有在美国市场销售。美国不是SUV之国吗，而且你也曾经在奔驰的美国阿拉巴马工厂工作。既然现在SUV车型这么受欢迎，为什么奔驰反而会在美国力推大型轿车？

Ola：这个不用担心，EQS和EQE都有对应的兄弟车型。我们正在阿拉巴马工厂推动生产线升级，那里有我美好的回忆。我在阿拉巴马州生活了六年，也在那里结交了不少好朋友。我们在那边的工厂投入了超过10亿美元，就是为了适应后续的电动汽车生产。今年3月，我们还在那边建设了新的电池厂，负责为阿拉巴马总装厂提供支持。EQS的SUV版本已经开始量产，预计会在今年秋季投放市场。EQE的SUV版本也将在明年年初上市。你之前提到的小型SUV叫EQB，我们已经有计划在美国市场销售。

在未来三、四年内，奔驰发布的每一款SUV车型都将提供纯电驱动版本，而且全部车型也都将登陆美国市场。顺带一提，SUV可不仅仅在美国受欢迎，而是在全世界都相当热门。中国和欧洲也是，轿车虽然还占优势，但SUV也同样势头火热。

问：啥？每款奔驰SUV都有对应的纯电版本？就是说大G也会有电动版？

Ola：那是必须的，大G肯定会有电动版。而且预计上市时间是在24个月之后，相关消息很快就会公布了。

问：电动版大G的续航能保证吗？那可是市面上空气动力学最差的车型。

Ola：哈哈，大G的空气动力学性能确实不如EQS轿车，这个必须得承认。但大G标志性的外观也正是由此而生。我最近还开玩笑说，大G就像是奔驰版的爱马仕铂金包，每个人都想要、甚至愿意接受漫长的交付周期。可以说，大G是整个奔驰产品线中最成功的车型。

但不开玩笑，我们会给大G匹配一块容量巨大的电池，而且会在不破坏标志性外观的前提下，做一点空气动力学方面的细微调整。另外，电动版大G会采用令人眼前一亮的传动系统，它的前轮和后轮可以分别朝不同的方向行进，我们把它称为「G转角」，也就是原地转向。

这套传动系统非常强，我的老板Bernd Pischetsrieder和我曾跟大G的研发团队当面聊过。我们亲眼看到了大G专用的、极为严苛的测试轨道。Bernd在汽车行业工作了40多年，所以他什么都见过。但在体验了一番之后，他认真地说，“哇，从现在开始，电动才是越野的王道。”所以，电动版大G是真的。

问：这可太让人期待了，我真想把剩下的时间都留给大G，但还有其他问题得说完。你刚刚提到，电动版大G会配备容量巨大的电池。奔驰公司以往也做过很多大型旅行车、轿车和SUV，都是为了远程出行而设计。其实现在人们对电动汽车的最大担忧，主要就集中在续航里程身上。所以就电池来说，你觉得未来的技术发展能不能让电动车的整体续航达到300英里甚至更长？

Ola：我觉得没问题，但具体结合消费者的实际需求，未来的电动车应该会两条腿走路、双线发展。首先，未来的电池会拥有更高的能量密度。虽然现在的锂离子电池也在进步，但在能量密度方面还有不少提升空间。

另外，也有一些正在酝酿当中，但还没有做好量产准备的颠覆性技术。首先就是我们与美国初创企业Sila合作开发的硅阳极，或者叫「全硅阳极的电池技术」。电动版大G也将是Sila电池的首秀舞台，有望把能量密度提高至少20%，甚至可能达到30%。我对此感到非常兴奋。

固态电池是另一条赛道，目前获得的关注度也很高。在最终实现时，应该也能带来值得期待的新成效。虽然目前还达不到汽车级的工业产量，但预计2025年到2030年之间的某个时间点应该可以实现，这也是条很有希望的道路。

按照欧洲的续航标准来看，EQS轿车的WLTP认证续航里程为780公里，实际驾驶里程肯定能超过600公里。这样的水平几乎可以满足一切使用场景。所以只要这一辆车，就基本能够应付各种需求了。但我们还会做得更好。

随着充电基础设施的普及，未来将有更多公共的快速充电桩供大家选择，所以客户会意识到自己没必要刻意追求太夸张的续航里程数字。毕竟99%的行程都在100公里以下，只要不是每周都要从纽约开车去洛杉矶，那续航里程在200到300英里之间也就足够了。

在这种情况下，很多客户可能宁愿选择容量更小、但成本更低的电池，借此控制购车成本。以往，E200、E250、E350和E450油车家族的区分度，主要体现在排量和马力上。但电车时代的区分指标则是「充电效率」和「续航里程」。对于出行距离不远的用户，可以选择入门版本。至于特别喜欢穿州过省的朋友们，则不妨选择顶配版本。

这两种思路的交集，就是强调效率的提升。效率会成为新的产品级别区分指标。除了完善动力和传动系统，我们还研究了汽车的各个方面，从空气动力学到滚动阻力。我们还建立了有趣的EQXX科学项目，要求工程师挑战一次充电行驶1000公里，而且方案不能是无限加大电池容量。最终，他们使用目前常见的电池容量——大概100kW——完成了挑战。

他们一路从斯图加特南部开到了法国南部，车上坐着四个人，而且到达之后还剩下140公里续航。虽然这里肯定有极端优化的成分，但部分技术肯定会在未来两、三年内出现在奔驰的量产车当中。这不是科幻小说，也不是白日做梦，这一切将逐步成为现实。

另外，虽然大多数用户并不需要夸张的续航，但也有少部分用户确实需要。即使是购买较小的车型，大家偶尔也可能想要出门旅行。这时候，充电网络就变得非常重要。特斯拉的主要优势就是他们的超充电站。其他汽车企业已经意识到，他们的充电网络根本无法与特斯拉相提并论。我刚刚在网上跟福特公司CEO Jim Farley聊过这件事，他说“看，我们刚刚推出了电动版野马，而且正在生产电动版猛禽皮卡。我们知道，接下来必须在充电设施上多花力气。”

为此，福特部署了团队，负责检查合作方Electrify America充电网络中的故障设备。他们肯定不希望用户不断地换高速服务区，就是为了找个能正常工作的充电桩。福特不想让电动版野马用户遇到这种糟糕的体验，奔驰也不想让EQE用户遇到同样的状况。总之，车要好，充电设施也得一样好。

客户体验的核心，就在于便捷、直观和稳定。目前我们从两个方面入手，未来还会做更多努力。首先，我觉得奔驰有望最快把全球所有可用充电站整合起来，构成统一的漫游充电体系。我们应该能够覆盖超过75万个充电站，通过Mercedes Me Charge搜索并前往相应位置。很少有车厂能提供这样的充电宽容度。

这有点像在欧洲用手机，必须保证用户在各个国家往来穿梭时，运营商之间能建立统一的漫游协议。我们很快就做到了。这是个好的开始，但还远远不够。最重要的是，我们开发了Plug & Charge，而且在从亚特兰大开车到阿拉巴马新电池厂时，我还跟同事Markus Schäfer做了实地测试。他专门在一个偏僻地点停了下来，看看Plug & Charge是否有效。

所谓Plug & Charge，就是允许用户进入充电站、插上电源，然后转身离开。全程没有单独的付费操作，顺畅自然。汽车能识别出相应的特殊充电方式，这就相当于在现有设施之上实现了专有充电网络的便捷性。奔驰用户随便去哪里，都能享受到如同第一方的充电体验。但这就够了吗？不，我们需要做得更好。我们正积极研究如何部署和建立更多奔驰专用充电站。目前谈具体细节还为时过早，后续我们会持续发布最新动态。

奔驰公司是欧洲Ionity联盟的活跃成员，联盟正在整个欧洲的高速公路沿线建设快速充电网络。就在六个月前，我们决定顺着快充网络旅行，同路的还有三四家合作伙伴。我们一直在为社区吸引更多高质量合作方。

我们还与有意进军这一领域的能源和公共事业企业保持着联络。包括壳牌、BP石油、以及其他公共事业公司。现在人们已经开始意识到，随着交通工具全面转向电力驱动，新的盈利空间也徐徐拉开了帷幕。我们已经做了很多，但还可以做得更多。

问：在开设超充网络方面，你们跟特斯拉沟通过吗？他们之前做过很多相关讨论，有一些欧洲国家也要求特斯拉开放自己的超充电站。这方面有没有合作的可能？

Ola：我听说过这方面消息，但还没专门跟特斯拉讨论过合作的问题。

问：你觉得马斯克那种在推特上放飞自我的状态怎么样？你也有过类似的经历吗？奔驰的公关人员有没有建议你像马斯克那样亲自做企业宣传？

Ola：我常用的是LinkedIn，可以算是成人版的Instagram。但我涉足社交媒体的极限也就这样了。我在LinkedIn上还挺活跃的，而且是把它作为交流工具帮助奔驰公司吸引人才，并对外宣传奔驰的下阶段计划。如果未来真有必要，我可能也会像马斯克那样吧。但到目前为止，LinkedIn对我来说已经足够用了。

问：LinkedIn确实就够了，我个人也建议你不要轻易涉足推特，那边的氛围完全不一样。

那咱们再聊聊特斯拉吧。只要说起电动汽车，特斯拉肯定是个绕不开的话题。他们已经跟三巨头一同占据汽车市场的主导地位，而且马斯克本人在其中贡献巨大。你觉得奔驰接下来的战略，应该是从特斯拉手中夺取电动车份额吗？还是说，通过油转电继续维持奔驰在豪华车市场上的占比？你觉得呢？

Ola：每当行业经历转型或者颠覆时，都会有新兴力量加入进来，想要分得一杯羹，而他们的加入，也往往会成为行业转型的催化剂。我现在看到的情况也是这样，无论是美国的新势力还是中国的新势力，都在扮演同样的角色。我们一直在认真观察形势，也会认真对待变化。一些有能力的厂商已经推出了出色的产品，但我们也会关注那些表现没那么突出的企业。毕竟奔驰自己也身处同样的赛道，任何参与者都可能是我们有力的竞争对手。

但作为选手，我们不可能什么项目都参加，然后指望着能全部拿下冠军。所以有时候不妨退后一步，问问自己到底是谁、品牌承诺是什么。所以，奔驰的灵魂是什么？奔驰客户的期望是什么？几十年来，我们又是靠什么赢得了他们的认可？

奔驰公司的核心优势，就是把豪华跟科技完美融合起来。我们诞生于创新，而且公司内部经常开玩笑说自己是一家初创企业。我们已经136岁了，但目光一直投向未来。这种危机意识到面向未来的观念已经深深刻在我们的DNA当中。除了技术创新的这一半，奔驰品牌形象的另一半就是豪华和美学。大家可以在梅赛德斯博物馆里转一转，可以看到几十年来Clark Gable设计的汽车，看看激进的鸥翼门，看看陈列在那里的每一件艺术品。所以，技术创新与豪华美学，这就是奔驰的立身之本。在保持这两大根基的同时，我们还要考虑如何以可持续方式减少、并最终消除对环境造成的负面影响。

只有牢记这些使命，我们才能100%专注于为客户提供面向未来的奔驰新体验。这种将奢侈豪华与科技的结合是种独特优势。有些企业专注于技术，但缺乏真正的奢侈豪华；有些企业精研奢侈豪华，但没有扎实的科技创新。我认为奔驰是二者兼而有之，这也是支持我们在这场新对抗中胜出的关键武器。

所以每一个小细节都值得关注。车内的静音效果如何？乘坐和驾驶感是否完美？即使对汽车一无所知的用户，是不是也能在奔驰产品上感受到我们的匠心？这就是我们关注的问题，而且奔驰的底子打得不错。不过，没有什么是理所当然、永远成立的，所以奔驰也不能自满。我们必须保住这份传承下来的优势，所以奔驰才决定在新的技术和产品身上投入如此多资源。带着这种态度，我们才能真正有信心迎接下一波市场动荡。

问：我有两个问题。第一，你说有些公司专注于技术，但缺乏真正的奢侈豪华。这话说得有点狠啊，是不是在影射特斯拉？

Ola：我一般不会评论具体哪家竞争对手。所以请别把我的描述跟特定的竞争对手联系起来。我只谈奔驰自身，谈奔驰在这两方面的独特优势。

问：明白，但我们记者这行就是要深挖话题嘛。那下面我提第二个问题，放心，跟特斯拉没关系。你觉得未来奔驰电动车的市场份额是从哪里来的？是压倒特斯拉，从他们手里夺取份额；是相信全球汽车消费市场的蛋糕还能进一步做大；或者说，是把原本的奔驰油车用户转化成奔驰电车用户？

Ola：我们不妨换个角度理解这个问题。突如其来的新冠疫情，让我们再次意识到行动自由与出行能力是多么重要。我们需要一个可靠的空间，能承载自己安全舒心地前往别处。大多数人都有这方面的需求，所以我觉得豪华交通工具的市场空间还有很大的成长性在。对奔驰而言，只不过是把豪华交通工具转化为零排放的形式。到2030年或者再往后几年，全球制造的新车百分之百都会是电驱动的，让我们拭目以待。

而在实现这个目标的道路上，我觉得会有很多年的逐渐过渡时期。电车和油车其实不是百分之百相互替代的。在额外推出电车之后，我发现奔驰的总体市场份额其实略有增长。所以无论2030年、2035年还是2040年，最终的市场前景就是以全面零排放为诉求，彻底取代以往的燃油车技术方案。

问：最后，我想聊聊自动驾驶。奔驰汽车目前的自动驾驶功能在市场上算是非常先进了。有些车型甚至宣称在停车场环境下能实现L3级别的自动驾驶，车主只要按下按钮，车子自己就能穿越停车场、完成泊车。那你觉得汽车的方向盘是不是也快彻底消失了？

Ola：我们正努力让目前的驾驶辅助系统，升级成能够在任意区域内稳定运行的全自动驾驶功能。这是一段令人期待的探索之旅，也是目前世界上最具颠覆性的技术之一，某种程度上比驱动形式的转变更具颠覆性。自动驾驶能让交通环境更加安全。只要计算机能弄清楚如何做出操作决策，它犯的错误肯定比人类司机要少。

我们非常期待这种转变，因为安全正是奔驰汽车的核心价值观之一。你说得对，我们已经在欧洲、在德国认证了第一款L3级别的汽车。在特定的驾驶环境下，车主按下按钮就能把汽车任务交给计算机，这当然是个巨大的飞跃。当然，律师们可能就紧张了，因为这意味着操控大权完全由计算机支配。但我们是深思熟虑之后才这么做的，而且如果说停车场L3自动驾驶是初次登月完成的插旗壮举，但接下来我们还要建设一处完整的月球基地。

我们还跟博世在一同开发L4级自动驾驶系统，车主甚至无需身在车内。如果想去斯图加特机场，你只需要把车停进特定区域，然后登机就行。车子会配合停车楼内的其他技术设施，全自动完成导航和行进。是的，再也不用浪费时间找停车位了。毕竟这是驾驶当中最无聊、最麻烦的部分，能交给计算机完成是最好的。我认为就在本个十年之内，自动驾驶技术肯定会迎来一场绝对意义上的革命。所以在某些应用场景下，特别是共享车辆当中，方向盘也许真的会彻底消失。

问：那奔驰有具体的时间表吗？你已经谈到了L3和L4级自动驾驶，后面就只剩L5这个最高级别了。但具体的分级定义似乎还比较模糊。在你看来，人们直接坐车、而不再在乎车上配不配备方向盘，大概会发生在多久之后？

Ola：自动驾驶是一项相当昂贵的技术，特别是从L3开始，越往上成本越高。没错，具体的分级概念还比较模糊。但可以肯定的是，完全自动驾驶技术肯定需要依赖大量算力、传感器和后端资源，这些不可能短期内出现在售价10000美元左右的低端车上。但在起步阶段，可以先从售价80000到100000美元的豪华车型做起。2030年之后的这十年基本就是高端豪华车接纳自动驾驶的过渡期，再往后自动驾驶就能全民覆盖了。所以我相信当下的这十年至关重要，很多在功能上已经接近L4、但仍然标称L2的系统会出现。虽然名义上还是依靠人类驾驶员，但这时候的汽车已经几乎能够胜任所有路况了。

接下来就是一步步到L3，再到特定交通场景下的L4级别自动驾驶。这些不可能是一蹴而就的，会有一个渐进的过渡过程。我们目前正在与英伟达合作开发下一代自动驾驶系统，相关成果将在2024年底到2025年之间投放市场。我对这方面的探索深感兴奋，也跟英伟达保持着良好协同，项目进度非常顺畅。

问：在访谈的最后，我想用一个特别适合奔驰的宏大问题作为收尾。咱们街对面就有一台在售的2003款SL500，我总忍不住多看它几眼。你之前也提到，奔驰推出的鸥翼门车型堪称艺术品。但SL500上搭载的信息娱乐系统堪称灾难，说是有史以来最糟都不为过。这就是过旧屏幕，旁边摆着一大堆按钮。所以说，鸥翼设计确实是恒久的经典，但这辆车上除此之外的一切都过时了。

当我们用审视计算机的眼光审视汽车，那这些落后的屏幕和软件是不是不太符合你提到的永在人心的奔驰品质？你会不会担心奔驰汽车会变得像iPhone 4手机一样？虽然美丽，但却毫无实际意义可言，完全跟不上软件和云基础设施的发展节奏。既然如此，你要怎么保证奔驰产品能够永不过时？

Ola：这就回到了咱们之前聊过的内容。整个软件堆栈应该是一条持续更迭的河流，而不是死气沉沉的池塘，这样才能实现向后兼容。这是以往的汽车产业所做不到的。1955年款的鸥翼门奔驰能向后兼容50年甚至70年吗？这个我可不敢说。

但鸥翼门奔驰能跑起来靠的可不是计算机，而是汽油。所以你想要体验它，现在也行。

所以奔驰的核心到底是什么，这是个重要的问题。而且我向你保证，对面那辆车的发动机绝对能让你大呼过瘾，我说的。

问：哈哈，真是个完美的收尾。

[编者按] 海外来电是科技行者旗下编译团队，聚焦海外新技术、新观点、新风向。