为了让驾驶者更深入地体验未来跑车的敏捷潜能，兰博基尼正在开发一种具有主动调节车轮的前束和外倾角功能的车轮悬挂系统。这项技术在实际应用中表现如何？一辆搭载V10发动机的技术展示车正在等待我们去体验。

一个很美好的附加享受是：能够再次聆听自然吸气V10发动机的咆哮声音。当转速高于7500转/分时，它低沉的咕噜声和嘶哑的咆哮声会渗透到你身体里的每一根毛细血管中。然而这不是此行的主要目的，今天来是为了别的事情。

接下来，以120公里/小时的车速转弯，有意识地转向过度，“噗”地一声，车尾来了次大幅度打滑。反打方向，再次摇摆，轮胎发出磨擦的尖叫声音，开始“冒烟”。不过这没什么奇怪的，还有发挥空间，兰博基尼Huracán Evo后驱版甚至可以尽情地打几个旋转，尤其是在所有驾驶动态控制系统和稳定系统都关闭的情况下，但只有ABS无法完全关闭。我们的任务其实是在意大利南部深处的纳尔德奥（Nardò）技术中心的大型动态驾驶区进行一些标准练习，如S变线、双车道变线、负载变化和过度转向。首先不使用电子控制系统，然后再将电子系统打开。而且，这样一款610马力的中置发动机后驱跑车几乎不属于是灵活的和平主义者——难道真有人会这么想？在这条节奏感极佳、地形极具挑战性的操控赛道上，我们还得再跑上几圈。

兰博基尼技术主管鲁文·莫尔（Rouven Mohr）非常自信地说，一旦电子系统激活，就能获得全新的驾驶体验，这也是兰博基尼车辆动态一体化系统（LDVI）进一步发展所带来的提升：“到目前为止，驾驶者的能力极限决定了驾驶乐趣，而不是汽车本身。我们希望改变这种状况，同时以此表明我们在某些领域绝对可以成为技术领先者。”莫尔随后很自豪地谈到了这款软件。它可以更快、更准确地预测驾驶员在下一段路线中想要体验什么，以及车辆为了帮助他们实现这样的体验需要提供什么级别的支持。“车辆必须能够更加理解驾驶者的意图，而不是反过来，那都是老黄历了”，莫尔这样描述开发目标。

直到现在，还可以感觉到莫尔似乎在隐瞒些什么。车辆在维修站稍事停留，一名技术人员进入车内，按下一个拨动开关，连接上笔记本电脑并快速敲击起来。之后，整个测试流程又来一遍。感觉简直是从一个极端转向另一个极端。尽管由于没有明确的测试设置，很难量化速度上的确切差异，但Huracán完成所有测试项目的速度都要比之前快得多，而且车身姿态非常自然。但显而易见的是，转向过度不再以旋转打滑告终，也不会被电子系统纠缠住。兰博基尼只需跟随转向角度，直接与驾驶者联系在一起，甚至还有点急躁地执行了转向指令。与此同时，来自前后车轴的大量有用信息传入驾驶舱，你的双手、臀部和背部都能感受到这些信息，你丝毫不会感到被管束，而是确信是你自己在控制速度。

其他方面也是如此，这辆跑车的行驶属性非常敏捷，但一切感觉都在掌握之中。莫尔强调说：“过去我们常说反馈，而现在预反馈应该是一个更好的提法。”好吧，Huracán在转弯时确实会感觉有点生硬。据这位技术总监称，这是由于轮胎尚未适应更高的动态行驶潜力。不过，他还强调，现在谈论的并不是20年后才能批量生产的技术——甚至在我们进入赛道之前，他就说出了全部真相：“驾驶动态控制系统是发掘新硬件潜力并将其优化使用的先决条件。比如，这辆车的后轴就装有一种特殊车轮悬挂，它可以主动调节前束角及外倾角。”

这也太酷了！该系统的基础是装有动臂机构的车轮架和传统的多连杆悬挂结构。该部件比后桥转向系统还重，但据莫尔称，其优点远远大于缺点。前束角可在-6.6°至6.6°之间变化，外倾角则可在-2.5°至5.5°之间变化，每秒最多可以调节60次。这将改变轮胎与地面的接触面积。当下大部分轮胎的接触面积更趋向于锥形；在转弯时，虽然负载轮胎接触面积会增加，但总体上会明显减小。

采用新系统后，接触面积更加接近矩形，即使在转弯时也能保持较高的接触面积。在使用相同轮胎的情况下，抓地力可提高25%。不过，技术主管强调，这只有与新的驾驶动态控制系统相结合才有意义：“驾驶行为必须感觉自然，汽车应该作为驾驶员的一种神经延伸。”莫尔补充说，这听起来可能有点深奥，但在某种程度上是对的。

尽管Huracán的驾驶特性在过去十年的制造过程中已在灵活性、直接性和平顺性方面有了显著提升，但这期间技术载体早已向前迈进了一大步。实际上，这项新技术比当前的控制系统的算力还要高出2/3。遗憾的是，目前的标准版软件无法进行直接比较。但在操控赛道上，兰博基尼的专业驾驶者所需时间比现有车型快2.5秒。在伊莫拉（Imola）赛道，他们的成绩能够提高2.2秒；而在纽北赛道则并没有任何提高。这是因为实车还没有在那里行驶过。而通过模拟器得出的结论是，每圈可以缩短5秒。

此时，就在这意大利南部测试场地的弯道中，天空开始阴云密布，似乎充满了紧张的气氛。因为，当以200公里/小时的车速转弯时，你一定不希望让这台配备中置发动机的“飞行器”失控。因此，提早减速，并结合转向角度采取制动，由此为车尾带来一些活力。不过，由于与发动机舱之间的隔墙位置进行了前移，所以驾驶员的坐姿并不完美，好在这并不会影响610马力发动机的肆意驰骋。新技术实施至少需要48伏电压辅助，而当下这一代车型并没有提供。赛道略显潮湿，因此要小心右脚动作，僵硬的动作会带来不好的后果，因为这样会导致5.2升发动机立刻给你“回应”。不过，正因为高转速时的美妙声响，你才会敢于踩下右侧油门。渐渐地，你会适应这种不加过滤的喧嚣，允许自己时不时来一次轻漂移。

这时有人在挥动红旗，我们再次回到维修站，打开电子系统。再次驶出，V10发动机重新响起，七挡双离合变速箱以我们熟悉的迅捷速度运转。现在你完全不受影响地在第一弯道上加速，享受这个长距离的弯角，在减速前细细品味它。Huracán始终稳定地跟随在STO后面，即使在目前的开发阶段，它也能如此快速、自然地遵循驾驶者的意愿，令人印象深刻。电子控制干预？并不明显，也不会像你希望的那样，时不时流露出一些攻击性。车尾偶尔还可能会摆动一下。莫尔解释说：“这里的程序主要是为了保证车身稳定性。其他驾驶模式会在以后提供。”以后到底是什么时候？2024年底的新款Huracán？大概率不会，至少不会在一开始就出现。

兰博基尼认为，这项技术与高度电气化的四轮驱动系统结合使用时更具有优势，因为这样还可以将前轴的扭矩分配功能整合到系统中。不过，这辆技术展示车已经让人们对动态驾驶控制器和主动车轮悬挂的组合所能达到的效果有了更多的了解，它与自然吸气V10发动机的组合可能仍将是独一无二的。

兰博基尼介绍了早期的开发工作，并以Huracán原型车为例，展示了主动车轮悬挂和新软件如何改变驾驶特性。在彼此的相互作用下，速度和稳定性达到了一个新的水平，而所有这一切的发生都自然而然到让人感觉惊讶。