在电动车的世界里，有两样东西正在快速“贬值”，第一是马力，第二是轿跑。一台大功率电机再加一个溜背车身组合在一起，就成了一辆所谓的“高性能轿跑”。但作为燃油车时代技术含量最高的车型之一，高性能轿跑的设计和制造难度非常高，也非常考验主机厂的技术底蕴和造车经验。即便是在电动车领域，想要真正让一辆车具备“跑”的能力，也并没有那么容易。

电动化时代，传统豪华品牌都在努力展现着自身的价值，不同的品牌选择了不同的途径，而奥迪则选择用造一辆真正会“跑”的车来证明自己，也就是RS e-tron GT——这辆前有“RS”、后有“GT”的GT跑车。

跑车就得对自己狠一点

800V平台、440kW、830Nm、3.3秒零百加速……如果只看这些数据，那你可能觉得这辆100多万的奥迪RS e-tron GT似乎和一众30万级别的电动轿跑差别不大。但一辆真正的GT跑车，它的实力不应该只停留在纸面数据和日常驾驶中，相比家用轿车，它必须要承受在赛道上更严苛测试的挑战。

于是，奥迪将RS e-tron GT带到了一汽-大众农安试验场，这里是亚洲规模最大的综合性整车试验场，建成面积超过600万平米，测试道路超60公里总里程。农安试验场包括了整车耐久交变试验区、耐久强化试验区、腐蚀试验区、动态广场、性能区以及高环路几大试验区域，这些试验场地均实现了100%德国大众认证标准以及国内资质认证和本地131项认证。

我想，在一个以德国标准设计建造的试验场里测试一辆跑车的性能，恐怕不会有人对这件事的专业程度和严格程度有所质疑。

这次奥迪RS e-tron GT在农安试验场想要向大家展示的并不仅是加速有多快、刹车距离有多短那么简单，而是性能的耐久性。当大家还在拼零百加速、麋鹿速度和拼速度时，奥迪RS e-tron GT已经用试验告诉我们，弹射起步是可以无限次动力无衰减地启动，麋鹿和绕桩不仅可以非常快还能非常稳、跑的快也不是昙花一现的一个数字。

一次快很容易，次次快你行吗

奥迪RS e-tron GT在弹射起步模式下，电机会进入“超频状态”，最大功率突破常规状态，达到475kW。但电机长时间高功率输出，电机、电池都会产生大量的热量，因此大多数电动车在长时间动力极限输出后都会出现明显的衰减，或是对“超频模式”的使用时间进行限制以保证三电系统的安全。

这样的设定对于一般家用车没有问题，但一台高性能轿跑如果动力不能稳定地长时间极限输出，那它就不具备合格的赛道性能，而如果一辆高性能车不具备赛道能力，那又谈何高性能？

当然，想要做到这些，只凭一台大功率电机是远远不够的，奥迪工程师为了让RS e-tron GT的极限性能成为标准态，让每一次极限加速都达到最高水准，为其搭载了竞赛级别的热管理系统，可实现无限次弹射起步且动力无衰减。

这套赛级别的热管理系统具备冷却、高温、中温、低温四个独立回路，可分别控制高电压部件并调节车辆内部的温度，每一个回路均能独立保持自己的温度水平。同时，不同回路也可灵活协作互连，帮助车辆系统的每一个组成部分都能在适宜的温度下工作，以此提升极限工况下的性能表现。

快不是点到为止，而是滔滔不绝

农安试验场的高环跑到全长9.9km，包含两个直线段和两个环道，其中直线段长度超过3km，弯道半径近500m，环道部分的最大倾角达到48.8度。而这次RS e-tron GT在这条高环跑道上测得的最高时速达到了270km/h。

在麋鹿和绕桩测试中，RS e-tron GT展现出了极强的高速过弯能力和高速紧急变线的能力。毫无疑问，上述这些能力对于一条需要征服赛道的GT跑车而言，是必修课，不是选修课。

电动车想要达到一个比较高的极速，需要的是一台大功率电机，但想要达到270km/h的极速并且具备一定的保持能力，仅靠大电机的“力大砖飞”是不够的。奥迪的做法是在后桥给RS e-tron GT增加一台两档变速箱，其中一挡的齿比提高到了15：1，可以让弹射起步时电机转速更高，爆发力更强。而二挡的齿比则被调至8：1，在高速行驶时后桥电机转速可以降的更低，同时因为有了后桥变速箱，前桥电机可以始终维持在转速的舒适区间，这就让电机拥有了长时间高速行驶的能力。

空悬常有，但三腔空悬不常有

同样，想要在麋鹿测试和绕桩测试中有一个比较快的通过速度，降低车身和调硬避震是最直接最简单的方法，但这样就不可避免地要牺牲底盘的滤震性和舒适性。很显然，这不是奥迪所能接受的做法，他们希望这辆GT跑车在日常驾驶时可以提供给驾乘者如同豪华轿车般的舒适性，因此他们不计成本地为RS e-tron GT搭载了三腔空气悬挂和奥迪的“招牌技术”quattro电动智能四驱系统。

虽然空悬这项配置在当下已经不算什么高端配置，低至30万的车也可以配备，但大多数仅限于单腔空悬，起的作用也仅限于调节车身高度，至于三腔空悬，除了奥迪也只有保时捷在用了。

三腔空悬除了可以调节高度外，还可以在任意高度下调节悬挂的软硬，实现对车身高度、弹性和减震器的阻尼进行更加精准的控制，这就让RS e-tron GT有了在不同工况下实现不同悬架性能的条件，在不同的驾驶模式下，空气弹簧会根据ECU以及路面传感器的数据，实现对路面的实时判断，对悬架软硬进行最适合的调节，在激烈驾驶时提供强有力的支撑，在日常驾驶时提供更舒适的驾乘感受。

三腔空气悬挂的搭载除了要伴随高昂的成本，还考验着主机厂和供应商对软件的标定和匹配，同时更加复杂的机械结构和控制逻辑也考验着耐久性和可靠性，这些因素综合在一起让三腔空悬只能在RS e-tron GT以及保时捷Taycan这样的旗舰车型上才能见到。

跑车，弯道不能“亡”

如果说三腔空悬提高了车辆垂直Z轴的稳定性，那quattro电动智能四驱系统就帮车辆解决了过弯时横向Y轴如何稳定的难题。奥迪RS e-tron GT是中国市场首个搭载带有扭矩矢量分布系统的车型，而这套系统可以解决车辆过弯时，内外车轮扭矩需求不同的问题，通过控制弯道内侧车轮的制动力产生额外的扭矩，从而将额外的驱动扭矩传递到弯道外侧的车轮上。

这样一来，外侧轮上较高的驱动扭矩会导致围绕车辆垂直轴的附加扭矩，该横摆力矩具有将车辆转向弯道的作用。从而让车辆拥有更高的转弯速度，和更精确、更敏捷的操控性。

不管是高性能轿跑还是GT跑车，这些车型都会与“高速”、“极限”这些词强相关，而不管是主机厂还是驾驶者，对待这样的车时都要心怀足够的敬畏，如果只是一味地推高电机功率去换取一个有力的加速而忽视了耐久性、稳定性的匹配，那倍受推崇的“速度”将失去约束和控制。

通过奥迪RS e-tron GT在农安试验场的测试，我们认识了一辆合格的跑车所必须要守住的底线以及一辆出色的跑车的标准。快很简单，但跑车需要一直快；稳很简单，但跑车需要一直稳，造一辆跑车很简单，但造一辆合格甚至出色的跑车，其实很难。