对于当下中国汽车市场竞争来说，谁（无论是车企还是Tier1）能够在城区NOA上抢占制高点，无疑在用户心智中就占据了「智能化领跑」的一席之地。
6月6日，腾势N7在深圳进行城市NOA早高峰挑战视频直播，比亚迪和腾势官方更是以「无图城市领航夜闯城中村」来宣传旗下首款搭载城区NOA车型的技术能力。
由于过去几年比亚迪实现了在新能源赛道对其他车企的大幅领先，智能化尤其是智能驾驶也成为了这家头部车企的「心病」。至少到目前为止，相比于小鹏、理想等新势力，比亚迪在智能驾驶方面仍处于下风。
众所周知，为了加快在智能化下半场的技术追赶，比亚迪在2021年12月，与Momenta成立了合资公司—迪派智行（比亚迪控股），寻求在高等级智能驾驶领域实现快速突破和量产。
而在此之前，比亚迪还有两个合作项目，包括2018年官宣的与百度合作，后者将为比亚迪提供L3级别智能驾驶完整解决方案，合作车型为2022年上市的海豹。而最终落地的功能，为百度Apollo提供的ANP2.0，基于双TDA4的行泊一体方案（支持高速NOA）。
此外，比亚迪此前原计划还有一款高端车型选择了华为的MDC智驾方案，不过，最终夭折（此前，双方的项目合作甚至已经进入开发阶段，包括硬件样件开发）。
同时，为了配合云辇系统（CDC+空悬），比亚迪还选择了多家双目立体视觉方案（路面预瞄）供应商参与不同车型的系统开发，包括元橡科技（实际参与为公司与保隆科技的合资公司—橡隆）、大疆车载以及鉴智机器人（地平线的生态合作伙伴）。
其中，大疆车载的7V+英伟达Orin-N方案（支持高快NOA）刚刚在比亚迪海狮量产交付；鉴智机器人则是与比亚迪半导体（负责制造）合作，也已经拿到定点项目。同时，去年开始，仍有一些外部供应商在争夺端到端高阶智驾的POC项目。
此外，在低阶基础L2方案方面，比亚迪还有博世（后期逐步转向出口车型）、四维图新（地平线J3方案）以及自研方案的支持。至此，比亚迪在不同品牌、不同定位车型以及功能级别上，构建了自研+外部多家供应商的复杂合作模式。
这背后的核心，是性价比和用户体验。
去年，比亚迪董事长王传福曾透露，2024年比亚迪将会推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。同时，未来比亚迪的高阶智驾系统将针对20万元以上车型开放选配，30万元以上车型全面标配。
这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。不过，按照未来几年比亚迪的销量规模预测，即便是3成，也相当于每年接近百万辆的规模。
而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车标配（软硬件）搭载NOA的新车交付也仅仅只有61.42万辆。
不过，对于智能化，尤其是智能驾驶刚刚起步的比亚迪来说，仍需要经历一段困难的煎熬时期，包括内部的团队“赛马”（也是目前多供应商争夺不同车型项目的关键原因）。
比如，从成本上来看，以腾势N7为例，高快NOA，选装价格为1.5万元；全场景高阶智驾选装价格为2.8万元。按照26.98万的新车售价（同时允许两种选装包），系统成本占比已经超过10%。
而作为背后的体系内智驾方案提供商之一，根据比亚迪财报数据显示，2022年迪派智行主营收入为人民币7344万元，净利润为亏损8404.9万元（未经审计）；2023年收入为6985万元，净利润为亏损9973.8万元（未经审计） 。
这意味着，比亚迪正在经历自研的持续研发投入和盈亏平衡转换的早期阶段。而作为内部赛马的另一个主体，比亚迪五部除了负责低阶智驾的量产，实际上从去年开始也在打造基于英伟达平台的高阶方案（新增人员部分来自上汽飞凡PP-CEM智驾团队）。
此前，上汽飞凡的PP-CEM团队成功全栈自研了已在飞凡R7与F7上量产的Rising Pilot智驾系统，基于英伟达Orin平台，历时2年半自主研发的首个采用全融合算法的高阶智驾系统，也是为数不多在车企体系内实现自研量产交付的方案。
同时，今年初，大疆车载的首轮外部融资也传出消息，比亚迪已经初步确定成为前者的战略投资方之一；这意味着，在比亚迪内部，智驾方案的争夺战已经白热化。
而发生在比亚迪的情况，也是当下智驾行业的缩影。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-4月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2及以上智能辅助驾驶交付273.47万辆，同比增长38.28%，前装渗透率已经达到43.49%。
从各家供应商市场份额来看，低阶方案仍主要以传统Tier1为主，仅有极少数新势力供应商开始进入规模化交付周期；而在高阶赛道，车企自研仍是主流。
一些供应商表示，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案（比如，BEV、无图等方案），因而行业未来的竞争可能更为激烈。竞争加剧可能导致销量下降、价格或利润率下降或失去市场份额。
这意味着，身处其中的玩家，仍需要在未来几年进行大量额外投资用于研发、客户资源的深耕，同时，从早期的软件为主转向软硬件一体布局，制造环节的投资压力也在增加。比如，部分供应商的研发开支占到了营收比重的30%以上，甚至更高。
同时，由于大部分车企仍处于智驾方案的变动期，任何一家供应商都无法保证长期的合作关系，“这意味着，很多时候，在关键项目上必须要采取代价高昂的方法来应对竞争对手的抢单，这对企业的持续现金流和内部成本控制能力要求极高。”上述供应商表示。
而从目前汽车行业的常规定点、SOP到实际交付的流程来看，“车企的预期产销量都在不变的调整过程中，这意味着，供应商无法从车企得到价格和产能的保证，甚至可能产生巨大的备货库存而形成坏账可能。”
在高工智能汽车研究院看来，目前，中国本土智驾赛道正在进入新一轮竞争周期，一方面，更多实力玩家正在加紧抢单、外资Tier1也在加快本地化、性价比方案导入；另一方面，车企降本压力依然持续，对供应商的报价PK以及资金压力进一步凸显。
同时，车企原本寄希望于通过软件包的形式来增加智驾收入的机会，也在变得越来越渺茫。因为，价格战和新车促销的压力更大。
本周，特斯拉宣布，美国市场的FSD（全场景智能驾驶）的选装价格，将从1.2万美元大幅下调至8000美元。此前，订阅付费价格也已经从每月199美元降至99美元。
实际上，在2023年初，特斯拉CEO马斯克就曾在财报电话会议上明确表示，“我们认为，与减少产量和提高单车利润率相比，推动更高的产（销）量和提升FSD选装率才是正确的选择。”
这意味着，对于其他需要依靠外部供应商来提供智驾方案的车企来说，在整车价格战持续发酵的大背景下，增加智驾配置率就需要进一步压榨方案成本。
比如，此前，小鹏汽车CEO何小鹏曾透露，今年必须通过技术创新使XNGP（具备全场景智能辅助驾驶能力）的BOM成本降低50%。
这或许也能解释，为什么可以实现基础L2（成本在千元以内）大规模标配的比亚迪，在高阶NOA（数千元到数万元）功能上却迟迟无法采用类似的策略。
而对于供应商来说，同样如此。
以纵目科技为例，根据港股IPO材料显示，主营业务—智能驾驶产品及解决方案的毛利率从2021年的10.2%，下滑至2023年的4.3%；而相关研发服务（比如，开发费）的毛利率更是从2021年的42.7%，大幅降至2023年的18.6%。
