任何一个新兴行业，从来不缺技术型玩家，但技术又从来不是和市场同等挂钩。「换句话说，技术开发上的成功，并不等于市场开发的成功。」

作为汽车智能化的增量部件之一，智能驾驶赛道争夺战最为焦灼。尤其是高阶智驾细分市场，到目前为止，真正具备规模化上车能力和结果的，依然只有车企的自研（包括华为的鸿蒙智行）。

高工智能汽车研究院监测数据显示，以2023年为数据统计口径，中国市场乘用车标配NOA的车企（包括体系内供应商）自研比例接近90%。

对于大部分传统Tier1来说，低阶L1/L2已经是低增速市场，而NOA为代表的高阶智驾，目前为止，也仅有极其少数的供应商实现上车，并且处于从0到1的阶段。

而对于新进入者来说，能否抓住爆款车型，无疑是突破瓶颈的关键。比如，理想、极氪两家车企，带动了几家中国本土智驾供应商的异军突起。

2021年4月，极氪推出首款车型—极氪001，首发搭载知行科技（智能驾驶域的Tier1供应商）的高阶智驾解决方案。到今年3月底，仅这一款车型就为后者贡献了超15万台交付业绩。

此后，知行科技又陆续在吉利、长城、奇瑞、东风、极星等品牌拿下定点并开启规模化产品方案的交付，覆盖智能一体机、域及全栈方案的量产。

去年12月20日，作为中国本土智能驾驶方案商IPO第一股，知行科技正式在港交所上市，半年时间股价更是翻了一倍。同时，2023年该公司的方案交付量也实现了58%的同比增长。

相比而言，几乎和知行科技同时成立的大疆车载（后拆分独立公司主体—卓驭科技），却始终没有打破「规模化」僵局。

这家背靠无人机龙头—大疆的智能驾驶方案商，即便资金、技术都毫无悬念处于行业第一梯队，但仍在等待一款爆款车型。

2016年，大疆正式在内部成立车载项目组；三年后，大疆车载开始与汽车行业客户接触，并得到大众集团、上汽通用五菱等知名车企的认可，开始建立合作。

2021年上海车展，大疆车载首次正式对外展示包括行车以及智能泊车等智驾软硬件解决方案。一年后，2022年9月15日，上汽通用五菱宝骏旗下2023款KiWi EV正式上市，正式推出大疆智驾版车型。

这套名为灵犀智驾系统的方案，主打基于双目立体视觉方案，相比于同一时期的单目方案，大幅减少前期的数据训练过程。「成本优势」也成为大疆车载对外的主打标签。

彼时，在A00级市场（均价不足6万元），即便是AEB这样的主动安全功能都是凤凤毛麟角。大疆车载的首个量产似乎并不符合市场逻辑，尤其是彼时L2+级智能辅助驾驶系统，搭载车型的交付均价仍在30万元以上。

一年后，2023年9月12日，提供高速NOA功能的灵犀智驾2.0正式亮相（首发搭载于宝骏云朵），「做真正“人人都爱用”的智能驾驶，做中国汽车智驾普及者」成为大疆与五菱的对外新口号。

按照官方的宣传，这套800万像素惯导双目摄像头+环视+后视组成的感知硬件，极大降低了用户的高阶智驾购买门槛，成为唯一一款在15万元内具备高阶智驾能力的车型。

然而，事与愿违。

随着近年来微型车红利的持续消退以及包括比亚迪、长安、奇瑞等品牌的强势进入，上汽通用五菱的销量也岌岌可危。

数据显示，从2017年创造新高开始，上汽通用五菱销量连续数年下滑，从顶峰时期的215万辆下滑至2022年的160万辆。2023年，上汽通用五菱全年销量为140万辆，同比下滑12.31%。

而对于大疆车载来说，即便是相比同行同等性能系统方案的成本更低（所谓的性价比更高），也难以在依靠低价车型、低毛利生存的上汽通用五菱获得足够的配置支持。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，大疆车载来自五菱的交付量仅为1.7万辆（不含选装和库存）左右；显然，单从数字来看，很难与其自身的技术能力，以及预期目标所匹配。

事实上，按照大疆车载最新发布的数据，这套7V+32TOPS的方案，5000元左右的成本对于售价10万元左右的车型来说，依然是巨大的一笔支出（毕竟，1V/1V1R不到1000元甚至几百元的成本，都无法在这个价位区间实现普及）。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，中国市场（不含进出口）乘用车标配L2及以上智驾系统不同价位区间渗透率方面，10万元以下仅有0.71%，10-15万为27.3%，都远低于市场平均值（38.73%）。

而对于增量部件来说，没有配置率的支持（类似电影院的排片权重），几乎不可能实现规模化的交付结果。这对于「目标远大」的大疆车载来说，五菱是第一个踩的坑。

要知道，作为智能驾驶的铺路先行者，在Mobileye掌舵人Amnon Shashua看来，任何一家企业要生存，做大做强，都必须实现规模化量产交付。

进入2024年，大疆车载继续双线挺进。一方面，继续阶梯式降本。比如，「成行平台」同时推出了三个版本，分别是7V+32TOPS（基础版）、7V+100TOPS（升级版）以及10V+100TOPS（高配版），来适应不同车企的多元化需求。

其中，7V+100TOPS（从TDA4升级至高通SA8650）方案更是宣称，只需7000元成本（纯视觉、不依赖高精度地图）即可实现城市领航能力；同时，大疆的另一个目标是用7V+32TOPS的方案完成对一体机的替代。

而10V+100TOPS无疑是要挑战被英伟达占据的高端市场。比如，典型的成本对标就是百度Apollo，后者在今年发布的纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro（搭载单颗英伟达Orin），号称将高阶城市智驾的硬件成本拉入万元时代。

按照大疆车载负责人沈劭劼的目标期望，“7V+100TOPS配置方案，系统硬件成本约7000元，有望让15万元级别的乘用车都拥有在全国能开的城市领航功能。”

不过，对于大疆车载来说，首要解决的问题，依然是能否抢到一款全系标配的爆款车型。实际上，在五菱之后，不管是奇瑞的iCar03、大众途观L Pro（还有全新一代大众迈腾，以及多款Pro车型）还是比亚迪海狮，大疆车载在与车企的博弈中，依然被动。

比如，奇瑞的iCar03，6款配置仅给了大疆车载1款顶配车型；第二款车型V23更是直接替换成了地平线征程3；再加上大卓智驾、知行科技、博世在奇瑞的抢单，大疆车载的机会并不多。

而被大疆车载寄予厚望的大众，首款搭载新车—大众途观L Pro，6款配置也仅给了大疆车载2款顶配（分别是25.68和26.68万元），还有2款中配为选装。从明面上来看，作为目前燃油车市场的头部车企，大疆车载有机会借助大众的“油车智能化颠覆者”策略实现翻身。

但，实际情况并不乐观。

以2023年为例，大众途观L车型，中低配交付量占比接近70%；同时，近年来大众燃油车正在受到新能源车型的不断挤压，再加上后者不断将高阶智能化配置下探，短期内大疆的这套仅支持变道辅助的L2+还不足以成为销量利器。

而在大众的新能源车型部分，纯电平台已经有地平线、小鹏加持；尽管基于油改电平台的插电混动可能会成为销量增长点，但更高的车型成本也带来了更大的智能化配置成本压力（合资车企的敏感度更高，亏损是红线）。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，大众品牌在中国的插电混动车型交付量仅有3.32万辆，占整体市场比重不足2%。而随着本土新势力逐步加大混动车型的导入，大众的市场压力也在陡增。

有消息称，由于大众在定价策略上的保守，途观L PRO车型在市场上遭遇了前所未有的销售滑铁卢，销售人员愁云惨淡，退订单的声音此起彼伏。毕竟高通8155/L2+舱驾智能方案，与当下市场主流的高通8295+NOA相比，已经是一个时代的差距。

此外，作为风头正盛的比亚迪，在最新上市的海狮07EV（18.98-23.98万）配置中，4款车型配置，大疆车载也仅拿到2款价格更高的车型（基于英伟达Orin-N）。另外两款中低配车型则是配置了其他供应商的方案。

不过，同为比亚迪海洋系列的海豹（14.98-24.98万），低于预期的市场表现，以及不足10%（2024年1-4月数据）的顶配车型交付占比，意味着，大疆车载的后续实际交付上车量仍是一个不小的问号。

显然，对于成本有着极致要求的比亚迪，大疆车载的现有方案也「无能为力」。此外，在双目立体方案层面，作为地平线双目平台的算法合作方，鉴智早前已经与比亚迪半导体（智能化部件）签署战略合作协议，定位于双目立体视觉系统的生产制造。

公开信息显示，鉴智的双目立体方案已获得两家自主品牌（其中，就包括比亚迪）量产定点，相关车型预计会在今年四季度上市；同时，该公司与两家合资车企正在验证方案。

事实上，到目前为止，大疆车载的短期成长空间，仍然不够明朗。尽管相比于其他大部分同行（真正白手起家的初创公司），大疆的综合竞争力依然不差。即便与华为相比，也未必处于下风。

但，智驾市场从卖方快速转向买方市场，供求关系的变化无疑给包括大疆车载在内的绝大部分第三方供应商施加了巨大的压力。

“现在，大部分车企都会在两到三家有竞争力的供应商中做选择，同时，再加上软硬解耦，即便是全栈式方案供应商都未必能够拿到软硬件总包订单。”行业人士坦言。

在高工智能汽车研究院看来，尽管去年开始，智驾赛道的供应商数量（具备竞争力）正在收敛，留下来的，都有自己独特的能力。但，不是谁都有碰上爆款车型的“运气”。