《我有车》原创试驾报道：疫情时代，看似疲软的国内车市，实则是一块试金石。在如今的存量市场大背景下，唯有增长的车企才更能体现其含金量，而广汽丰田就是其中之一。

据官方发布的最新数据显示，广汽丰田在今年6月份销量高达10.08万台，同比增长 37.8%；上半年累计销量达到50.02万台，同比增长高达19.9%，单月销量以及累计销量均创下历史新高。在今年各种不利因素影响下，国内车市销量出现较大的下行压力，在这样的大背景下，广汽丰田依然能保持强劲增长趋势，这确实不简单。

而广汽丰田之所以能有如此强劲增长势头，除了家族凯美瑞、赛那及汉兰达三大明星车型保驾护航以外，还得益于威兰达、雷凌等车型的长期以来的稳定表现，无论口碑、销量还是产品力等多个维度几乎都是佼佼者。那么今天我们就来测测，一直以来表现均衡的威兰达双擎混动车型到底有何魔力？

▲ 威兰达双擎好开吗？

自威兰达上市以来，威兰达车系四驱车型占比较大，可见消费者还是很买账的。其中在威兰达车系里其四驱车型销量占比超过40%，相信随着时间的推移，威兰达家族凭借DTC、DTV以及E-Four三种四驱系统，占比将会越来越高。

具体来看，威兰达车系里分为2.0L燃油版本和2.5升混动双擎版，其中前者有DTC和DTV两套四驱系统加持，而混动版本则拥有E-Four四驱系统，可以说威兰达是除其姊妹车型在紧凑型SUV里四驱车型占比最多的，在此级别这样的布局很少见，一方面广汽丰田给予了用户更多选择项，另一方面这样的做法也比较大胆，毕竟同价位里不论是奇骏、探岳还是CR-V，四驱车型的占比都普遍偏小。

今日我们试驾的是2022款威兰达双擎2.5L四驱版车型，搭载了丰田THS II混合动力系统，其系统综合最大功率222马力（163kW），其中2.5L发动机的最大功率178马力（131kW），峰值扭矩221牛·米，热效率进一步升至41%，电机总功率174马力（128kW），在匹配E-CVT电子无级变速箱后，整车工信部百公里最低油耗仅为5升。

相比2.0升自吸版本，威兰达混动版的确拥有更加出色的动力表现，在动力电池储备充足的情况下，起步直接且高效，而且动力储备也比较充足，高速上想超个车其实很轻松。

当然丰田THS II混合动力系统在兼顾动力性的同时，也有着相当不错的低油耗表现，经过我们本次实际体验，如果只是简单的在城镇代步，这车油耗甚至能够在百公里5升以下水平，如果稍微猛一点也就最多5个油出头，这油耗表现在同级别紧凑型SUV当中无出其右。

威兰达的独特卖点在于拥有三种不同形式的四驱系统，其中混动版本则搭载了专属的E-Four电动四驱系统，该四驱系统此前只在埃尔法上配备，威兰达则是广汽丰田首个搭载E-FOUR四驱系统的SUV。

那么为什么多增加了一套四驱系统，油耗反而与普通丰田混动轿车相差不大呢？这除了得益于底盘中央没有传动轴减轻重量以外，E-Four电动四驱系统的工作原理也非常高明。

由于有着E-Four电动四驱系统的加持，因此威兰达双擎在后轴上比两驱版多了一台最大功率54马力（40kW），峰值扭矩121牛·米的电机。车辆起步阶段，位于后轴的电机会单独提供动力，也就是说与多数智能四驱系统一样，E-FOUR电子四驱系统也会在车辆起步和急加速时自动切换为四轮驱动。

而处于中低速或高速巡航区间时，后轴电机会在某一特定条件下找机会退出工作，由此可见这套E-FOUR电子四驱系统的脾气主要以节能经济为主。

另外，经过实际体验后发现，后轴电机参与工作的情况并不多，就比如在平时城市里有动力请求阶段，在可用可不用的情况下它的出现其实并不多，如此也节约了更多电量，而且有了这组后轴电机，它还能够直接参与到动能回收工作当中，甚至当电池为前电机供电时，后轴电机还出现了能量回收情况，这足矣表明TSS II混合动力系统的高效。

当然也有人会问，两台前后驱动电机+发动机拉动一台仅1.7吨出头的紧凑型SUV，城市开动力是否会过剩呢？其实并不会，威兰达双擎四驱初段油门不贼，良好的标的让其动力释放非常均衡；另一方面该版本车型前后电机的功率其实都不大，这主要是丰田TSS II混合动力系统把电机作为配角来使用，这不同于本田i-MMD的工作原理，直接给上了大功率电机。

威兰达双擎混动四驱版本带有TRAIL一键脱困功能，当车轮发生空转，对有抓地力的车轮提供扭矩，从而实现脱困目的。E-Four四驱系统的前后轴可以实现100：0~20：80的扭矩分配，灵活度很高，同时能够兼具轻度越野能力。

得益于双擎版后座下方的电池组，以及E-Four四驱的功劳，再加上E-Four电动四驱系统的加持，威兰达双擎四驱版确实算是一台好开的SUV，就不如这车在高速过弯阶段，这车其实比较难出现转向不足，这对于一台定位于城市的紧凑型SUV家用车来说已经足够用了。

▲ 威兰达高性能版怎么样？

威兰达高性能版是威兰达双擎混动的衍生车型，也是威兰达的PHEV版本，该版本搭载了2.5L阿特金森循环发动机与电动机所组成的插电混合动力系统，与双擎版相比，PHEV版最大的不同之处在于其前电机从88kW提升至134kW，四驱版综合最大功率达到了306马力（225kW），这也让插混版相比双擎版有着更强大的动力。

至于动力电池部分，其使用的是容量为18.1kWh的三元锂电池，NEDC续航里程前驱车型有95公里续航能力，而四驱版本则相应为87公里，另外该车满电状态下百公里综合油耗仅为惊人的1.1L，最低荷电状态百公里油耗分别为前驱5.2L、四驱5.5L，这样的油耗表现在同级别非常少见，也被称之为其实市面上真正意义上的插电混动。

由于有了更大功率的电机和更大容量的电池，这让威兰达高性能版相比混动版有着更强的动力释放，提速表现也更好，在电池电量充足的情况下，全油门加速的爽快感堪比3.0自吸车型，这也让该车成为了目前在国内目前能开到量产版本最快的丰田车。

威兰达高性能版拥有经济、标准和运动三种驾驶模式，实际逻辑反馈和双擎版几乎没有差异，就不做过多提及了。另外新车还有三种行驶模式，分别为EV模式、HEV模式以及CHG模式，其中在EV模式下车辆主要以电机驱动为主，并优先消耗动力电池电能；HEV工况发动机则会根据不同工况介入。

而长按EV/HV按键后，系统会随之进入CHG充电模式，这对于没有家庭充电桩的用户有很大帮助，同时也在远途郊游时免去找充电桩的麻烦。不过在该模式下，发动机的转速会比较高，油耗也跟着有一定幅度上涨，车内震动和噪音也更大。

另外插电式混合动力布局还让威兰达的行驶稳定性相比燃油版更高了，由于相对更大电池包的加入，让车辆的重心明显更低，同时整个底盘传递还能给人厚重的感觉，那种紧绷感确实有一股不错的高级感，只不过这转向机调校有点太过轻盈了，要是能再重一些就更好了。

至于充电部分分两部分来说，购买威兰达高性能版均可免费获赠充电桩，使用16A以上充电桩，5小时可充满；另外该车还配备了220V、负载功率1500W的外部供电功能，这意味着威兰达高性能版能在露营、野炊等户外娱乐活动中作为移动电站使用。

《我有车》总结：大气狂野的造型、宽裕的空间表现，以及越级GA-K平台的应用，这些先天优势都赋予了威兰达出色的产品力，再加上广汽丰田零缺陷工厂的品控质量，无论城市代步需求还是追求大空间，或者是向往远方的自驾爱好者，相信威兰达双擎家族都不会让你失望。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！