3月20日，出行科技企业亿咖通科技以“越尽千峰，生生不息”为主题，在杭州电竞中心成功举行第二届亿咖通科技生态日，亿咖通科技联合创始人、董事长&CEO沈子瑜现场揭晓多款全新汽车智能化技术产品与生态进展。
活动结束后，沈子瑜接受了媒体群访，在此截取核心内容实记分享。
记者：您好，去年的时候亿咖通就有规划将手机的交付体验带入智能座舱汽车中，我们今天也看到了乔戈里计算平台，乔戈里计算平台与同业相比优势是什么？手机与汽车的结合为什么是一个必要的发展路线？谢谢您。
沈子瑜：首先您的问题非常好，乔戈里计算平台，我们每次做汽车产品时面对最大的问题，就是消费电子的运算与性能早于汽车的产品，因为受制于汽车的很多规范、要求和制程。乔戈里的平台是第一次将消费电子的运算、算力与性能跟汽车进行代差的拉近，我们拉近到十个月左右，因为我们觉得智能座舱的需求已经在几何级爆发了，所以消费电子的整个SoC和运算能力是可以去支撑的，因为消费电子永远是走在最前沿的，手机公司的研发团队面对的芯片永远是最先进的，因为它有低功耗的要求，手机那么小，要做那么多东西，要all in one在一起。
大家已经看到4纳米、3纳米的产品都在上线，但汽车还在7纳米，甚至5纳米，同时手机每一年都有最新安卓的版本，谷歌认为手机生态是他收入的主要来源，所以安卓一定是最先进，也是最新的版本，所以手机团队接触安卓的能力以及接触底层软件的能力、功耗能力要求非常之高。在这上面，乔戈里的平台让汽车电子和消费电子大协同的产物，它可以用极致的成本和性价比做到极致性能，这是我们目前要去做的事情。
同时在上面，我们可以将手机上的研发能分摊到汽车上面去，因为智能化的投入非常之巨大，这就是为什么手机公司去做汽车的优势就很明显，因为庞大的软件团队在手机上已经分摊掉，并且还有很多的互联网收入，所以在做汽车的时候的整个降维打击就很明显，乔戈里是这样的背景下出来的平台。
记者：沈总好，刚刚在您的演讲当中我仿佛到你好像揭开了亿咖通未来发展的战略底牌，我们要成长智能化全面的零部件增量供应链，也看到非常丰富的产品线，尤其是今年重点讲了智驾方向的布局规划。我记得去年在聊的时候，在智驾方面有点回收的感觉，今年在做这样的布局的战略思考是怎样的？
另外一个角度来看，除了现在有的丰富产品线，我们也将海外市场作为一个非常重要的今年的战略目标，那我们整体的资源分配会是怎样的？会不会有一些难度？请教您两个问题。
沈子瑜：关于智驾这一块，其实是今年的重头戏，要搞智驾这件事我已经想很久了，但我思考的可能跟很多工程师思考的着眼点和立足点不一样，对于亿咖通来讲还是回到之前的问题，如果你对上游没有控价，对下游没有溢价，是不可能挣钱的，同时你需要标准化的东西卖得越多越好，才能挣钱，要不然全部是客制化、定制化是非常难的。
比如我们的AD1000芯片，就是一个标准化产品，标准化到哪里总走得通，不标准化这件事就没法做。
此外，高阶智能驾驶一定要汽车公司去做，很难让第三方去做，因为有太多的客制化与定制化与整车工程搞在一起，要保证安全等一堆的事情，同时传感器的配置以及布置也有很多要求，又变成我因为要用你的东西，整套东西都要给你，包括传感器布置也要听我的，底盘控制系统也要听我的，没有公司愿意这样干，这个折腾会特别大。
高阶智能驾驶一定是汽车公司去做的，但市场检验需求最大的不是所有车都要到L3，或L2++以上，最后车最大的量在辅助驾驶，L2+，甚至L2、L1。同时智能座舱系统是我们本来的优势产品，每一台车都会有智能座舱系统，这是公认的，智能座舱系统的算力很大，我们将L1和L2整合进入，成为中央化的处理单元，大家都在讲性价比，卷价格，这是很好的契机，能给到汽车公司一个非常好的先进技术，同时可以大幅降低成本。当年我们做E01、E02的时候，解决的是一个模块，整合了仪表、导航、4G加360环视原有的四套系统，变成一个系统，这样才能挣钱，汽车公司也能挣钱，这样才是良性循环。
自动驾驶一个是芯片是标准化的，所以控制单元是可以标准化的，上面的算法是可以多元化的，L1、L2作为智能座舱的延展一定能成为标配，同时标准化就是传感器，全固态Flash短距离雷达和半固态的转进的长距离雷达，随着三个核心元器件，VCSEL、SPAD、激光驱动IC定制化，我们已牢牢掌握了核心技术，所以可以一炮打响，这是智驾的整体方案。
记者：有一个问题问一下张总，智驾、智舱之前讲的特别厉害，都在做，都在研究，亿咖通在智舱这一块有没有差异化的优势？特别想听你讲一讲AI大模型的思考和规划。
张容波：首先回答一下亿咖通在智能座舱方面和其他伙伴的显著不同，大家可以看到从沈总刚才讲的，首先亿咖通是比较早洞察到智能座舱发展趋势，我们通过一个芯片做了四合一的方案，将大算力导入到汽车上去，通过大算力能持续地给用户带来新体验，这是比较早洞察到这个趋势的，我们深耕了七年。
整体而言，我们从底层SoC定义到中间的操作系统，以及对应的所有生态，包括国内生态、海外生态，有多轮迭代的系统化能力的公司，我们可以通过分层的方式给客户提供各种定制化方案，从SoC到整体解决方案，以及提供计算平台，这是显著的不同。同时，全球600万台车带来的经验以及赋能到大、小国家，包括不同语言，在各地的定制化，以及通过GAS方案可以帮助车厂在77个国家，如果GAS能实施的话，是接近120个国家能同时合规发布了。我们在导入大算力以后，我们可以在算力基础上持续地给客户带来新体验，包括舱行泊，通过NPU、CPU的算力，我们可以在这上面给车厂用户带来增值。
另外是AI大模型的应用，过去沈总在2016年将“你好，博越”语音导入到博越车上，成为现象级的“三好车型”，从那时我们就知道在车上视、听、说，怎样给用户带来流畅体验，以及做到“千人千面”，在后台的语音模型已经具备雏形。在大模型出来之后，亿咖通是非常决断地要不遗余力地去投入，所以刚才沈总讲了在开发过程当中，大模型co-pilot在研发的效率、流程、代码的管理方面是全面去使用的，这是第一件事。
第二件事，我们需要在这里边通过多模态去理解用户，以及更加拟人化地跟客户进行交流，规划他的行程，在车里的体验，在今年以及未来的时间大家都会看到。尤其今天宣布了与微软重大战略合作，微软在OpenAI方面非常之领先，我们可以看到海外以及国内的AI和大模型，亿咖通在车上这件事一定会领先来做。同时有很深层次的思考，沈总刚才讲了乔戈里平台，60TOPS，今年也都看到很多车上大模型，但多是云端的，我们怎样能做到对用户做了画像，定制了模型，能理解用户的需求，怎样保证用户的隐私数据上云时不会被泄露，这是我们将大算力导入车上以后可以做边缘化的计算，最大程度地保护用户隐私，这是全面的系统的想法。
记者：沈总好，有两个问题想问您一下：第一，随着智驾产业链价格战升级的一年，其实很多主机厂都在布局舱驾一体，有很多座舱Tier1去讲智驾Tier1的地盘。
针对今年汽车SoC芯片的市场格局，您认为会发生什么变化？
沈子瑜：这是一个必然趋势，大家熟悉高通未来的Roadmap也是在朝着这个方向去走的，包括英伟达也是这样去走的，因为对于算力平台来讲，撇开功能，围绕的无非就是CPU、GPU、AI、DSP这些算力的不同应用以及分解，因为我刚才讲现在都是System on Chip，在电路板上的元器件将会大幅缩小，都会集中在一颗SoC，甚至相同SoC的阵列当中，这是必然发展的方向。只是目前我认为主要矛盾来自于汽车公司组织架构的原因，有智能座舱的团队，自动驾驶团队、电子电气架构团队，分得比较细，过程当中大家只会围绕自己的阵地去考虑，但驾舱融合以及中央一体化时，对于汽车公司的研发队伍带来了挑战，只会剩软件和硬件并不会分这么多的团队，因为零部件已经在发生了变化，所以智能电动汽车增量部件，所以在这上面，我认为这是一个必然方向。
记者：各位领导好，我有两个问题： 第一，想问一下现在客户的占比，现在我们吉利集团的客户占比以及集团外的销售额，或是数量上有一个占比的话是怎样的比重？
第二，之前推出过魅族DreamCar车，这是将来会量产的车还是概念车？前面各位领导提到了亿咖通以及魅族的模式，我想问现在手机造车也有很多模式，我想让沈总给我们总结一下我们做车、造车是希望以几种模式参与，是普通的零部件供应吗？
沈子瑜：您的问题非常好，这也是大家的歧义，这一会儿可以澄清一下，收入占比，吉利和非吉利是70和30的关系。未来在不远的将来，我们计划很快能做到50对50。
第二，关于魅族DreamCar，未来会正式的官宣，这是在领克08以后很重要的产品发布。
第三，对于我们的思考来讲，很多竞品是希望将自己的核心技术能在一台车上讲清楚讲明白，并且受到用户的认可，否则他只是一个供应商，要说服客户接受他的技术，并且在客户的产品定义上将自己给到他，并受到用户的买单，这件事的难度很大，尤其是增量部件，新事物需要巨大的教育成本。
在中国市场不缺做电车，不缺做整车制造，不缺做车身的，超过40家企业，甚至50家企业都在做，缺的是系统、芯片、AI技术，而且这些都是汽车公司想要拥有，但短时间内很难拥有的东西。所以还是要真正做应该做的事情，造车和不造车是这样一个逻辑，你真正需要的是什么，给到用户的是什么，什么做，什么不做，这是很关键的事情。
记者：沈总好，我有一个问题想请教您，刚才听到您讲了一句，高阶自动驾驶一定要让汽车公司去做，真正能做高阶自动驾驶的公司，特斯拉、小鹏，只有少数几家，对于没有智驾自研能力的车企，怎么做好智驾方案的落地，将AD1000的芯片更大量地普及到车上，算法问题如何解决？谢谢。
沈子瑜：我觉得所有汽车公司都在搞自动驾驶，哪一家公司没有搞自动驾驶呢？大家都在做算法，做数据采集、数据闭环，就像刚才讲的，到哪里都有电池，到哪里都有车身，到哪里都有算法，且70%-80%的算法都一样，这是现状。
这是为什么我毅然地将亿咖通之前的感知算法投入大幅缩小，你想offer一个通用的算法，包括高阶功能给到汽车公司，这条路走不通，因为整车厂有先天优势，他的传感器布置、传感器选型以及底盘系统的控制等有天然优势，且不需要通用化成本，只需要考虑专用化，自己的车能好用就好了，同时还在不断地做，尤其将每一台车做得非常棒。
所以在这上面汽车公司他们一定都会去投入算法，投入功能，不投，这件事就搞不定，我们要做好底座，做好AD1000，以及未来自动驾驶的底座和控制平台，我们提供我们的能力。英伟达的位置是非常好的，他是“卖军火的”，不是参与战争，只有他能“卖军火”，这个能力很强，所以亿咖通一定要做这样的定位才行，否则的话你无法保证标准化的东西每个人都去使用，那我们就不要去做这件事。
记者：沈总好，各位好，想先问一下关于芯片的问题，我们现在在芯片布局上是左右开弓，一方面是基于龍鹰一号做了极致性价比的舱行泊一体方案，请问这个极致性价比方案会向什么价格带的车型市场，我们预期今年龍鹰一号的出货量有很大幅度的增长。
AD1000是明显为高阶智驾而生的大算力芯片，现在吉利体系内高阶智驾跑得比较快的是极氪，目前极氪智驾开发人员淹没在Mobileye等的两块芯片上，有没有经历开发另外AD1000的芯片，会以极氪为首发，还是会以其他的车型或公司？
沈子瑜：第一个问题，我们会主打一个标准的智能座舱，仪表和中控，再加上L1和L2的ADAS以及DMS的Feature，汽车大脑安托拉1000有龍鹰一号，就可以做变道以及环视，但汽车大脑安托拉1000Pro就可以做记忆泊车，所以有1000和1000pro两个选项。
关于1000这件事，我们所谓“极致性价比”，舱行泊一体，我希望可以2000元以内，这是一个杀手级的价格。
第二个问题，你说的非常正确，现在所有汽车公司都在英伟达平台上做这件事，如果你要去切这块蛋糕，一定要解决的核心问题就是这些自研了那么多年的资产，如何迁移到你的芯片上来？这是必须要回答的问题，要不然你这块蛋糕是永远吃不到的，现在只有两种选项：一是车厂自研，小鹏、李斌、蔚来都在弄芯片，他们垂直整合，专用化就可以；二是像我们，将软件做起来，可以让算法以及相关工具链非常零成本地迁移过来，这是目前我们团队要攻坚的问题。就像你干电脑一样，用英特尔处理器跑Windows，你突然换了AMD，上面还有一个Windows，要不然也搞不定，所以上面有很多编译能力和中间件的能力。
SE1000以及AD1000，由亿咖通提供的计算平台和算法工具链需要去支持目前的客户需求，要不然我们就会面临一个问题，为了要用你的东西，我之前的积累就无法去使用，或是要花巨大的迁移成本，在这上面就没有市场，这是我们要去面对的问题。
