前段时间的北京车展，对公社的一位编辑小伙伴来说，属实是有些倒霉的一天。

他起床后发现去展馆的路上特别堵，又不想在早高峰挤地铁，就萌生了骑电瓶车去北京车展的想法。

从他家到顺义展馆差不多是28公里的距离，平时去望京上班来回大约40公里，到家剩余电量在35%，估算一下满电续航60公里，跑个来回绰绰有余。

于是，他就快乐地出发了。

到达展馆后，剩余电量还有60%，他心想“回家电肯定够用了”。然而命运却仿佛和他开了个玩笑：

早晨到展馆的时候电量明明有60%，但下午出来的时候凭空待机就掉了7%的电；骑起来之后又出现了掉电特别快的情况，一公里掉了将近10%！

他心里开始心惊胆战，“这下肯定回不去了”。

果不其然，一路慢慢骑、尽量少用刹车也不顶用……只好找了一家最近的门店借了充电线，坐在椅子上一边充一边赶稿子，还被柳絮惹得喷嚏连天……实惨无疑。

第二天他跟我说这件事的时候，我了解到他的那辆电瓶车是磷酸铁锂的电池。出现问题的核心原因，也是对于磷酸铁锂的电池电量估算不准。

这让我顿时联想到了，车展当天理想展台一次关于电池技术的专访，目的也是为了回应理想L6首次采用磷酸铁锂电池这件事。

要知道，在理想L6发布会结束之后，就有不少网友表示，李想本人又打脸了。

时间回溯到2019年的某天，李想在微博上表达了对于磷酸铁锂电池的负面看法，并表示不会在自家车型上使用磷酸铁锂电池，当时激起了不小的风波。

实话说，李想所描述的问题，确实是客观存在的。

即使是依靠刀片电池彻底把磷酸铁锂用出名堂的比亚迪，在网络上都可以找到一些吐槽的帖子：

不止混动车型，就算搭载磷酸铁锂电池的纯电车型，也有用户发现剩余电量估算不准：

那么到底为什么，之前还吐槽磷酸铁锂不行的李想，突然就“真香”了，开始在理想L6上使用磷酸铁锂电池了呢？

从宁德时代乘用车事业部CTO高焕、以及理想电池负责人柳志民博士的采访中，我找到了一些答案。

从技术角度来讲，磷酸铁锂电池相比三元电池在体感上更容易出现电池电量测算不准，最根本的原因还是在化学性质上的区别。

通常来说，车辆估算电池电量，都要依靠传感器测量电池电压来评定。

三元电池电量充的越满，电芯电压越高；整个放电过程中，电压会随着电池放电而逐渐减小，整体上呈现出一条斜率相对平滑的线条。

比如说，假如电芯电压在4.3V左右，那么基本上就可以认为电池处于满电状态，如果电芯电压降到了3.5V以下，基本上就可以认为电池离没电不远了。

也就是说，三元电池实时监测电池电量是非常方便的。

但磷酸铁锂电池这边就不一样了，从电压和电池电量的关系图中可以看出，磷酸铁锂电池在大多数情况下，无论有电还是没电，电压基本上不会有太大的变化，测出来基本上都是3.2-3.3V。

这也就意味着，用类似三元电池这样检测电压来判断电池电量的办法，在磷酸铁锂电池这行不通。

与此同时，磷酸铁锂电池在不同温度，不同放电倍率下的放电曲线都不同，这又给磷酸铁锂电池电量的估算造成了更大的难度。

就连BMS技术属于行业顶尖的特斯拉，在早期改用宁德时代磷酸铁锂方形电芯的一段时间，也出现过电池电量估算不准的情况。

为了优化这个问题，还进行过好几次OTA升级：

电池电量估算不准，对于两轮电瓶车来说可能仅仅是续航虚标的小问题。但放在四轮电动汽车上，就会有车辆出现故障的风险。

最典型的就是，实际电量比估算电量小，这时如果电池进一步大功率放电，比如爬坡场景时，车辆的显示电量很有可能会突然跳到0，导致车辆失去动力。

还有另一种情况是，实际电量比估算电量要大，这种情况如果车辆发动机/增程器进一步补电，显示电量可能会突然跳变到100%，导致车辆动能回收系统受限或故障。

上面所说的这两种问题，一般都发生在把插电混动/增程车型当油车开，几乎从来不充电的车主身上。

翻阅比亚迪DM-i车型的用户手册会发现，在用车建议一栏明确的写着：为了使动力电池处于最佳状态，建议每周至少充满一次电。

将电池充满，主要目的是为了校准磷酸铁锂的电池电量，类似于计算器里的“归零”键。

那么，搭载磷酸铁锂电池的理想L6，到底需不需要定时充电进行电量校准呢？

理想柳博士表示，他们在为了准确估算磷酸铁锂电池的电量，重新设计了电量估算算法，并百亿公里的仿真测试和百万公里的真实测试，把电量误差缩小到了3%以内。

所以不需要刻意充电进行电量校准。（我猜是因为电池够大）

不过建议有条件的情况下，充满一次电校准一次，会有更好的NVH和动力体验。

除此之外，针对磷酸铁锂电池冬天“怕冷”的问题，理想团队也联合宁德时代团队，在材料和结构方面做了定制优化。

他表示，理想L6在-10℃情况下，整车零百加速可以达到6秒，相比常温下的5.4s，仅衰减了0.6s。在充电性能方面，在-10℃下依然可以做到20-80%充电20分钟。

到底柳博士说的是不是真的，相信今年各家媒体做冬季测试的时候就能见分晓了。

虽然李想本人在4年前曾经公开吐槽过磷酸铁锂电池，但柳博士表示，当时理想汽车并没有在研发上放弃磷酸铁锂路线，而是背后悄悄投入了很多钱和精力，去解决当下存在的技术难题。

这种烟雾弹玩法，其实也是车圈惯用的操作了。

而L6要上磷酸铁锂电池的原因，也是因为在造车成本端相比使用三元锂电池的L7/8/9将更有优势。这一点柳博士在采访中也承认了。

而在电池端省出的成本，就可以用于全系标配CDC减振器、NAPPA真皮座椅、四屏联动等在L7/8/9上拥有的配置，而不是随着车价下降而在配置上减配。

至于理想汽车在后续新车的电池配置策略方面，柳博士透露：30万元以上的车大概率会用三元锂电池，而20-30万元的车将采用磷酸铁锂电池。

不止是增程的L系列车型，理想在未来即将推出的“M”系列纯电动车型，大概率也会遵循这个原则。无论用三元锂还是磷酸铁锂，前提都是要适应理想已经铺设的5C超充站的。

写在最后

说到底，理想之所以要推出尺寸更小，价格更加下探亲民的理想L6，正是为了应对更加激烈的市场竞争环境。

从外部来看，最近几个月问界M系列来势汹汹，作为理想L系列高度竞品的存在，其月销已经攀升到了3万辆的水平。

以至于近期好几次理想官方公布周销量的时候，问界都排在了理想前面。

除了问界坐拥“华为光环”之外，问界比理想卖的多，很大程度上也是因为问界在同级别相比理想，确实要卖的更便宜一些。

面对问界给理想带来的压力，理想并没有选择在问界出现舆论压力时趁人之危，同时对借机贬低竞品的员工还加以处分。

理想应对问界压力最直接的方式，就是加入这场不可避免的价格战。

除了推出更便宜的理想L6之外，理想还在不久之后，官宣了L7/8/9和MEGA全系降价的消息，降幅1.8-3万元不等。

虽说理想终没能逃过加入价格战的命运，但价格战拼的并不仅仅是单纯的杀价能力，其背后实际上拼的是车企的技术储备，以及运营成本控制能力。

距离理想汽车发布内部公告，开启矩阵型组织 2.0 升级已经过去了将近一个月的时间，目前理想内部的组织架构调整仍然在持续进行。

在外界来看，这波调整大概率是由于MEGA上市不及预期所做出的反思与调整。

但实际上，这次组织架构变革对于理想来说，是企业进一步发展过程中迟早要经历的痛，“好兄弟”小鹏和蔚来都经历过的，理想也逃不过去。

造车是一场马拉松，接下来还有很长的路要走。