在汽车行业加速转型新能源的时代下，纯燃油发动机未来的前景越来越渺茫了。

于是，就有了一批插电混动车型的出现，而这类车型往往都用着相对省油的发动机，一味的追求着低油耗的表现。相对来说，一般这种车型的动力水平，表现都不会特别的好。而现在一种电混动技术逐渐的成为主流，是能做到省油的同时，也能保证四驱动力的出色发挥。

奇瑞最近发布的C-DM动力总成，走的就是上面所提到的技术路线，能省油，也有不错的性能。具体来说，奇瑞这次下线了ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机、3挡电混DHT变速箱以及无级电混DHT变速箱。从今年开始，到明年，总共会有20多款车用上这套系统。

在便宜省油的同时，还做到了四驱性能的高水平发挥，技术角度来看，怎没实现的？

奇瑞的发动机研发技术，在国产品牌中来说，绝对算是第一梯队中的常驻选手。这套C-DM动力总成的内核，正是奇瑞最拿手的部分，到了今年奇瑞混动专用发动机技术已经迭代到了第五代产品，把热效率做到了44.5%，已经超过了目前市面上主流产品43%的水平。可以说，这台发动机的油耗表现，值得期待（官方表示馈电油耗最低4.2L）。

奇瑞的这台1.5T发动机，用到的技术：

深度米勒循环，为了提高发动机热效率，提高燃油经济性的关键技术；

第四代i-HEC燃烧系统，提高燃烧效率，降低损耗用的；

350bar缸内直喷系统，已经是业内主流的高压直喷技术；

120MJ高能量点火，但这不是为了提升动力用的；

还有包括像HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、HiDS高稀释系统等几大核心技术。

以上技术，唯一目的就是为了保障发动机的热效率达到一个高水平，并且能有个不错的性能，最大功率115kW、最大扭矩220牛·米，低能耗的同时能做出高性能。从这点上，我们可能要把功劳归功于米勒循环技术了。

这个技术是个相对成熟的“老”技术，但在这个技术之上是允许有一些提升于改变的，就像奇瑞这台第五代发动机一样。米勒循环是通过提前关闭气门来实现发动机的燃油经济性，同时也能匹配包括涡轮增压器在内的任何增压器（阿特金森只适用于自吸发动机，而且日系用的比较多）。

所以，阿特金森循环的机子本来就不考虑动力向，再想提高动力，只能加排量例如丰田的2.5L阿特金森发动机；而米勒循环可以加涡轮增压，然后调涡轮压力匹配进入混合气体的比例，从而省油+高动力。

米勒循环配合涡轮之后，需要对涡轮泄压阀的程序、气缸做工搭配的空燃比进行精确调配，这点的技术难度不低，绝对属于是极致压榨内燃机的一种技术；奇瑞这次的第五代发动机，很可能就是在米勒循环上进一步扩宽与高转速最大功率的匹配，达到了有动力还省油的表现。

从这个技术上的使用来看，这台发动机对进气门匹配技术的调整应该是非常大的。而且这台1.5T发动机，把目前奇瑞能用的技术都已经用上了。

除了米勒循环之外，还有两点值得看，350bar高压直喷、120MJ高能量点火。

先聊350bar直喷，目的很单纯，加入就是为了改变燃烧效率，提升动力的同时能降低综合油耗，提升雾化程度来减少颗粒物的生成，然后动力还不用损失（不用加颗粒捕捉器）。然后，120MJ的高能量点火，首先可以确认它不是用来提升动力的，主要是应对极端环境下能正常点火，避免燃烧不稳定的工况出现，原因是现在为了追求更高热效率，发动机都会加入一些高滚流EGR的技术，所以也就用上了更高能量的点火技术。

而像高效率涡轮增压、低压冷却EGR、智能热管理系统、水冷中冷器、缸盖集成排气岐管、极致减磨阻等，这些技术都是为了追求极致热效率才加入的。

这套动力总成，最强的组合是1.5T发动机+双电机+3挡DHT变速箱，最大传动效率超过 97.6%，轮端的输出扭矩大于4000牛·米。使用这套动力系统之后，百公里加速仅 4.26秒，从30km/h加速到70km/h仅需3s，从90 km/h加速到120km/h也只需 3.6s。

而且这次奇瑞也做了一个无极DHT变速箱，这套系统更多的还是追求驾驶的平顺性、低油耗的表现，和3挡DHT的发展方向完全不一样。同一台发动机，匹配两个不同的变速箱，能造出两种不同长板的车型。这么理解，3挡DHT为了极致性能+油耗；单挡DHT，为了极致油耗+驾驶平顺，综合续航1400km左右。

单挡DHT+电机的组合没太多可聊的，主打一个购买成本低、用车成本低，总之是性价比很好，而且可靠性强，单电机大概率用的是P2电机结构，这套方案业内已经非常成熟了，而且还匹配的是单挡DHT结构更简单了。这种组合，不容易出错，而且故障率极低，配合一套高效内燃机，油耗自然就低了。

重点，是3挡DHT的那套方案。

奇瑞的DHT混动结构，用的是P2+P2.5结构，P2相对很好理解，用最小的改动代价，实现了不错的动力性能和经济性提升，机械结构上更适合多挡位的车型，纯电能实现电机单独驱动车辆、也能实现能量回收；并联，让发动机、电机一起工作，实现车辆驱动与能量回收。

然后P2.5电机，从技术上讲，可以理解P2的升级版。就是把电动机直接集成在了输入轴上，电机的转速可以不受发动机限制，两者都能同时工作在高效区（重点），还能有效降低整车能耗。

而且P2.5电机拥有非常好的动能回收效率（P2直驱时候不能进行动能回收），单从P2.5看效果非常出众，但缺点也很明显，缺少一个发电机情况下只要没电，电机除了动能回收外只能成为整车负担。

所以，当P2电机和P2.5电机同时出现在一台车上的时候，就能很好的互相弥补彼此的短板。日常，P2.5作为动能回收使用，P2可以负责直驱，需要高动力的时候P2.5可以使用小电流来放大转速来提高车速。

然后由于结构设计的比较复杂，会有人担心这套总成的故障率会很高。但其实还好，3挡DHT的两根轴，一根负责1、3挡位，另一根负责2挡，只要调校得当整套系统的总效率可以非常高。

最后，结合到明年为止奇瑞集团旗下会有20多款车用上这套系统，那么将会实现多车型的覆盖，而且会有两种不同路线的动力总成可选，对于插电式混动市场上的冲击应该不小，毕竟动力核心内燃机的燃烧效率已经来到了44.5%这个高水平，值得期待。