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航班U8-967的命运之夜

2006年5月3日晚上，俄罗斯南部索契市上空笼罩着浓密的云层和阵阵大雨，这为亚美尼亚航空的空中客车A320-211执行的U8-967航班带来了巨大挑战。这架飞机从亚美尼亚埃里温兹瓦尔特诺茨机场起飞，目的地是风景如画的索契国际机场。晚上9时整，飞机已经进入了索契的空域，准备开始降落程序。

然而，就在飞机接近索契国际机场时，机组人员面临了不利的天气情况。索契的能见度极低，远低于正常的降落标准，大雨和雾霭使得机场跑道几乎看不见。根据国际民航组织的安全规定，这样的天气条件已经不适合进行降落操作。

飞机进入索契空域后不久，于21时10分，机组与索契进近管制建立了联系。通过高频无线电，机组首先向管制员报告了飞机的位置和预计的降落时间。管制员回应时语气中透露出严肃，他详细说明了当前的天气情况，重点强调了能见度不足的问题。

机组人员在接收到这些信息后，立即开始评估情况。机长格里戈良与副驾驶和其他航班操作员讨论了可能的选项。他们检查了仪表板上的各种飞行数据和天气雷达，希望找到一个安全降落的窗口。然而，持续的雨势和低云层让这一希望渐渐破灭。

在与塔台的交流中，机长格里戈良提出了多个降落的可能性，询问是否有暂时的天气改善的迹象。管制塔在仔细检查了最新的气象报告后，给出的回答依旧是消极的。索契的天气状况没有任何改善的迹象，反而有继续恶化的趋势。

经过约7分钟的持续通讯和讨论，机长格里戈良做出了决定。他意识到，在这种条件下强行降落风险极大，可能危及所有机上人员的安全。因此，他决定不再向索契机场降落，而是转向返航，返回埃里温机场。

恶劣天气与紧张情绪

在机长格里戈良通知管制塔打算返航至埃里温机场后，他并没有完全放弃降落索契的希望。尽管初步决定已经作出，但在航班调转航向向北返航的过程中，格里戈良仍旧对能否抓住一个降落的机会心存期待。时间缓慢流逝，每一分每一秒都在考验着机组人员的决策和耐心。飞机向北调头，而雨势却似乎有了变化。

到了21时26分，机长格里戈良再次联系索契进近管制，他的声音通过无线电传送，询问了最新的天气更新。尽管知道前方可能是一场徒劳，他仍希望能有一线可能执行降落。管制员接收到请求后，再次检查了天气系统，然而报告仍然不乐观：雨势没有任何减弱的迹象，反而似乎更加猛烈了。

就在这时，随着飞机慢慢转向进场准备的航线，索契的天气状况进一步恶化，雨水如倾盆大雨般疯狂下落，风速也显著增加，使得飞机颤抖更加频繁。副驾驶在这种极端的天气压力下忍不住情绪爆发，他的声音通过驾驶舱内的通讯系统传出：“他X的，这种破天气还让我怎么降？！”机长同样感到焦虑，回应道：“这鬼天气是存心不让我们降落啊！”

此时，索契塔台的管制员试图安抚局势，他的声音通过无线电传来：“放松点老兄，这雨又不是我让它降的，你冲我发火没用啊。要不我建议你们还是备降吧。”但机长的心情已经非常焦躁，他对备降持有怀疑态度：“备降？这一飞机的人索赔起来你替我出这钱吗？我X（脏话）！”

在这种高压情况下，每个人都在极限状态运作，空中和地面之间的通讯充满了紧张气氛。管制员清楚地感受到了来自飞机机组的压力，但他也束手无策，只能提供当前的信息和建议，真正的决策权在机长手中。此刻的机长和副驾驶，虽然渴望完成任务，但自然环境的恶劣提醒着他们，安全是航空飞行中不可或缺的首要考虑因素。

决定复飞的关键时刻

随着情况越来越紧张，索契塔台的工作人员在处理这场飞行危机时显得比较幽默地试图缓解气氛：“我那点薪水你还是放过我吧。你们注意高度，想好了回报。”机长在无线电中回应的声音显得异常疲惫，同时掺杂着愤怒的语气：“好吧好吧。他XX的（粗口）！”在这紧要关头，机组的压力几乎达到了临界点。

尽管如此，机长格里戈良并没有放弃尝试降落的努力。飞机已经做好了降落准备，机长决定在此次通话后开始调整飞机的襟翼，以便在必要时能够更好地控制飞机速度和降落角度。然而，天气的恶劣状况对飞机的操作提出了更高的要求。

正当机长调整襟翼的时刻，索契机场的天气情况再次恶化，大雨伴随着强风，云层极度低压，限制了飞行员的视野。索契塔台的管制员再次通过无线电向U8-967航班传达紧急信息：“亚美尼亚967注意，现在云高只有328英尺（约100米），立刻终止进近，马上复飞，爬升至2000英尺保持。”这一指令清晰而坚定，不留任何余地，指示机组必须立即中断降落程序，并执行复飞操作。

机长格里戈良接收到这一紧急命令后，立即采取行动。他迅速调整控制杆，操作飞机向上爬升。与此同时，必须在极短时间内完成一系列复杂的操作，包括调整发动机推力、监控飞机速度和调整飞行姿态。飞机的襟翼仍然处于下放状态，这在复飞过程中是极为关键的，因为它们可以帮助飞机维持足够的升力，尽管这将增加燃油消耗和影响飞行效率。

然而，正是这些紧急和复杂的操作要求，在极端的天气条件下对机组提出了更高的挑战。飞机在复飞的过程中，剧烈的气流和不稳定的天气使得飞机颤抖不已。

悲剧的最终结果

在紧张的气氛中，机组在执行紧急复飞命令时忙于调整飞机的各项操作，但却疏忽了关键的检查步骤。这一重大的操作疏漏直接导致了飞机性能的急剧下降，尤其是在极端天气条件下，任何对飞行性能的负面影响都可能导致灾难性的后果。

由于襟翼和起落架未能及时收回，飞机的空气阻力大增。在正常飞行中，襟翼和起落架的作用是帮助飞机在降落和起飞时增加升力和减缓速度，但在需要迅速爬升以避免地形或天气障碍的紧急情况下，它们的下放则完全是一种负担。这些部件的阻力显著减少了飞机的爬升效率，使得即便是发动机满功率运转，飞机仍难以克服重力和阻力的双重挑战。

飞机在努力爬升的同时，飞行动力系统的压力也在急剧增加。发动机需要在不利的气动条件下提供更多的推力，这不仅增加了燃料消耗，还可能导致机械部件过早磨损或故障。在这种高负荷运转下，发动机的每一个部件都承受着极限测试，而机组人员则必须密切监视各项性能指标，确保飞机的安全运行。

同时，飞行控制系统在接收到复飞指令后，需要迅速而精准地调整飞机的姿态。机长和副驾驶必须操作多个控制设备，如推力杆、方向舵和副翼，以调整飞机的飞行方向和姿态。飞机的自动驾驶系统也在尽力维持预定的飞行路径和高度，但由于外部阻力过大，系统的调整远远跟不上飞机实际的飞行状态。

此外，由于飞机的速度和高度不断变化，机组还必须监控航电系统显示的数据，如空速、高度、航向和气象信息。这些信息对于判断飞机的当前状态和即将采取的操作至关重要。然而，在此次飞行中，由于襟翼和起落架未收，飞机的空速指示受到了影响，显示的数据可能不完全准确，这给机组的判断和操作带来了额外的难度。

在这一系列紧急操作中，飞机的警告系统起到了关键作用。从最初的低能量警告到后续可能的系统故障警告，每一声警报都是对机组的一个紧急提醒。这些警告的目的是引起机组的注意，使他们意识到飞机的不正常状态，并采取措施纠正。在这些努力未能奏效的关键时刻，飞机最终未能克服重力的拉扯，开始失去高度。

飞机的速度在不断增加，而高度则在逐渐减少。最终，在22时13分，飞机以接近飞行速度的285节冲向了黑海。飞机在水面上的撞击力极大，导致了飞机的即刻解体。机身在撞击瞬间分解成数个部分，残骸随着惯性和重力作用迅速沉入约700米深的海底。

这场空难的发生是多种因素的结合，包括技术故障、人为操作错误以及恶劣的天气条件。最终，飞机上的所有113名乘客和机组人员都未能生还。

参考资料：亚美尼亚客机坠毁113人全部遇难[J].国际新闻界,2006,(第5期).