行驶一公里耗费一万度电，中国高铁巨亏6万亿的原因竟是耗电太多，日本新干线听后却表示其只需要43度电，就是这样一则消息在中外社交媒体上流传甚广，那事实真的如此吗，中国高铁为什么亏损如此严重呢?

国铁集团曾说过：中国铁路是一个环保达人，高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%，客车的50%左右，但就是这样节能环保的高铁，如今却负债累累。据国铁2022年上半年财务显示，净利润亏损804亿元，截止到2022年上半年，国铁累计负债为6万亿元。为何中国高铁亏损如此严重，难道真的是因为高铁耗电太多吗？

我们先来了解下修建高铁的成本，国铁集团承担着国家的铁路工程建设工作。2022年，国铁完成投产新线4100公里，其中高铁线路2082公里，单单是固定资产就已经投资了7109亿元，更何况还有铁路的运营成本和人工成本。

并且随着国家的发展，铁路网的建设也在不断扩大，投资更是会不断增加，就拿2023年来说，国铁预计投产新线3000公里，其中高铁2500公里，光是高铁线路的造价就已经达到了2500亿元-3750亿元。

但与高昂的造价所不匹配的就是高铁的低回报率，我国拥有着上百条的高铁线路，多数线路并不盈利 ，不过不盈利不是因为耗电，是因为客流量小 ，真正能盈利的线路只有6条，分别是京沪高铁、沪宁城际高铁、宁杭高铁、广深高铁、沪杭城际高铁以及京津城际高铁，这些线路连接着我国的大型城市，客流量非常大 。

就拿京沪高铁来说，连接着我国两大最核心经济带，仅1月27日（大年初六）当天，发送旅客人数就已经达到了68.7万人次，比疫情前的2019年发送量还高，但是我们要知道，高铁是一项惠民工程。

随着人们日常出行对于铁路交通的依赖度逐渐增强，国家为了能够让铁路便利更多的人民，提供更多的就业岗位以及带动经济流通，即便是亏本也会继续扩建，据了解，投资高铁建设1亿元，就能够带来20-30亿元的GDP回报，可想而知，修建高铁能带来多大的经济效益。

至于前面说到的耗电问题，我们来算一笔账 ，时速350公里的高铁每小时耗电9600度，而时速250公里的高铁则为4800度，换算下来，每公里分别耗电27度和19度，网传中国高铁一小时耗电一万度真的是夸大其词了，说耗电导致亏损就更是无稽之谈了。

按照京沪高铁五个半小时的时间来算，全程共耗费约52800度电，按照1元1度的工业用电来算，单程花费为5.2万元左右，按京沪高铁的二等票550元来计算，16节车厢定员1004人，我们按500人来计算，单程也能获得27.5万元，更何况一等座以及商务座的价格更高，所获得利益更是不少。那日本的新干线列车，和中国的复兴号相比又如何呢？

首先我们来说说耗电量，前面我们提到过国内时速350公里的高铁，每公里耗电量为27度，而日本新干线则为43度，这也就是说，中国高铁的每公里耗电量仅为日本新干线的三分之二。

从日本的名古屋到东京距离为366公里，票价折合成人民币约为646元，大约需要100分钟，如果乘坐中国的复兴号高铁，票价仅为100元左右，大概只需要70分钟左右，对比这样的票价和时长，大家是怎么看的呢。

最后跟大家分享一个有趣的数据，如果将52800度电换算成家庭用电，可以供三口之家使用15年左右，这样相比的话，高铁也算是耗电大户了，那这些电都是从哪儿来的。万一停电了会怎么办呢？

其实大家不用担心，高铁的电力来源主要来自于线路供电和地面供电，线路供电主要就是我们看到的，高铁上方的接触网所带来的，而地面供电则是在无法架设线路或环境问题的情况下所使用的方法，将导轨埋在地下，集中供电会通过导轨为高铁提供电流，它们和居民供电一样都来自于电网。

但还是有区别的，这是因为高铁的电压必须要27.5千伏，所以需要电网将电输送到牵引变电所，转换成高铁适配的电压，输送到架空接触网以供高铁运行，电流进入高铁之后会经过变压器等设备，转换成五种类型的电流供给给不同的设备使用。

而且铁路部门也会有专门的检修人员定期检修，基本上不会出现停电的情况，再加上高铁以及动车组也会自带蓄电池，可以在列车启动时为受电弓运行提供电能，还能作为紧急备用电源在高铁停电时使用