从2022年开始，日系车的日子就不大好过。先是销量节节下跌，日系三龙头之一的日产1 月销量为 47,521 台，同比下降 64.4%。本田一月销量64,193辆，同比减少56.2%。丰田1月在中国市场的新车销量为11.38万辆，较上年同期减少23.5%。

丢掉的市场份额被谁抢走了呢？被国产车，尤其是比亚迪抢走了。一月份，比亚迪销量约15.42万辆，同比增长63.85%。相当于丰田加日产销量总和。

随后，汽车出口市场也被国产车步步紧逼。2022年，国产车出口311万辆汽车，远远超过德国的265万辆位居世界第二。紧逼日本出口的382万辆。预计今年会超过日本，跃居全球第一。

面对如此境地，日系也明白问题所在，那就是在禁售燃油车发展新能源车的全球大势下还靠油车不现实，艰难转型开始发展新能源车。但是，日系品牌的新能源车跟油车比起来，堪称黑色幽默。

就拿日系龙头丰田来说，经过多年研发，在丰田精益求精的质量要求下，面向市场推出丰田第一款纯电动车-丰田Bz4x。这款饱受期望的纯电动车一经推出就出现各种令人无法理解的问题。

比如0度以下不能快充， -10度以下不能充电，；一天不能两次快充；慢充需要22个小时。

标称续航615km，冬季实测续航206.1km；

作为纯电车，四驱版零百成绩是7.7秒，两驱版是8.4秒；售价22万的车，配置贼低，座椅是手动调节的，方向盘是塑料的， 没有倒车影像，没有360°全景影像，没有无钥 匙进入，甚中控还是8英寸的，简直就是复古风的电动车。

唯一的亮点太阳能充电穹顶，一年没有风霜雨雪全年不休，仅能发电243.7kWh。以家用电0.58元/度计算，车主一年能靠太阳能板可以节省141块钱。与2万元的太阳能充电穹顶选配价格相除，车主需要坚持每日白天在户外驾车或停车100年，才能回本，可太阳能电池板的寿命大约为25年。

因为其感人的性能，丰田Bz4x2022年10月销量7台，11月暴涨到140台。因为实在卖不动，逼的丰田官方直降3万，以一己之力打破丰田价格体系。在以前，丰田车只有加价提车，从来没降过这么狠。

总之一句话，日系龙头丰田做不好新能源车，日产，本田，三菱，雷诺，马自达，斯巴鲁等其他日系品牌，也拿不出有足够竞争力的产品来。日系车在新能源赛道，全面落后国产车，更是被比亚迪远远甩在身后。

汽车作为日本经济支柱，不可能就此沉沦。就在近日，日产欧洲研发高级副总裁David Moss表示，日产已经成功开发出全固态电池，目标是2025年开始试生产，2028年生产一款由固态电池驱动的全新电动汽车。

有网友评论，日系车或可借固态电池实现对国产新能源的弯道超车，国产车，尤其是比亚迪要小心了。

那么事实真的如此吗？我个人觉得，有些威胁，但是不多，千万不要低估了国产新能源，尤其是国产龙头比亚迪的技术储备。

第一，根据日产对外公布的产品节拍，是2022年达到实验室可行性研究，2024年试点生产，2028年上市。看似节奏紧凑，其实只是噱头。同样的噱头，其他电池企业早已经发了很多次。

比如宁德时代。2016年，宁德时代正式宣布在硫化物固态电池上的研发路径，全固态电池列入开发计划，预计2030年后实现商品化。

比如辉能科技。2013年实现了固态锂电池的商业化量产，应用于消费电子领域。2017年，公司建成了40MWh 的中试线，并实现自动化的卷式生产。

2019年，发布Multi Axis BiPolar+（MAB）多轴双极封装技术的车用固态电池包。在相同的装车容量下，电池包体积比传统电池包减小50%，重量减少30%，在模组层面，重量成组效率高达87%，电池包重量成组效率高达80%；并与蔚来合作，为其定制生产“MAB”固态电池包。

比如赣锋锂业。2017年引进中科院宁波材料所的许晓雄团队开始固态电池研发。2018年8月份正式启动2亿Wh固态锂电池中试生产线建设项目；2019年11月，公司年产亿瓦时级第一代固态锂电池研发中试生产线已建成试产。

比如比亚迪。2019年就申请全新的固态电池专利，固态电池研发稳步推进。出于产品营销考虑，不能让固态电池抢了刀片电池的风头，比亚迪固态电池消息极少，但是比亚迪作为电池起家的企业，你永远可以相信它手里一定握着王炸。就像刀片电池一般，不出手则已，一出手一鸣惊人。

总之一句话，论做PPT的能力，国产固态电池做的更好。论技术研发实力，全球排名数一数二的宁德时代，比亚迪不弱于人。日产或者日系想靠PPT弯道超车，怕是有些难度。

第二，新能源车电池是基础，但是不能只靠电池。动力电池占据整车成本30%左右，影响安全性，续航，充电速度，加速性能等等，影响深远。

跟目前主流的磷酸铁锂/三元锂电池比起来，固态电池安全性高，不起火不爆炸，充电速度快，能量密度高续航轻松达到1000km以上，体积小能增大车内可用空间，优点多多，是新能源车核心零部件，对于新能源车的产品力提升明显。

但是，就算是固态电池，也不能以一己之力让日产或日系车在新能源赛道弯道超车。因为一台车，不能只看电池。衡量一款车的产品力，除了电池外，还看工业设计，看内饰，看空间，价格，安全性，配置，使用成本，售后成本及便利性，保值率等方方面面。单靠一块固态电池，是很难立刻扭转态势的。

就拿比亚迪来说，都知道刀片电池是比亚迪的核心卖点，但也是之一。因为圆形电机，sic电控芯片，八合一动力总成，公路坦克般的安全性，较低的售价，宽敞的空间，丰厚的配置，遍布全国的4s店，良好的口碑，三电终身保修的超长质保政策这些组合在一起，才是比亚迪真正热销的根本原因。

总之，日产或日系妄想靠一块电池翻身，几乎不可能。

第三，日系车在燃油时代底蕴深厚，积攒了大量口碑，品牌溢价高。但是到了新能源赛道上，日系押注氢能源。日本早在1981年就开始着手氢能源项目，08年推出燃料电池车计划， 在2013年的时候，已经通过推出的《日本再复兴战略》，将发展氢能源作为国策。 通过后续的多个政策（包括《能源基本计 划》和《发展路线图°》），通过三步走， 实现2030年底，全面扩大是本商用氢的流通，2050年实现氢能源汽车普及。为了推广氢能源汽车，日本政府对车企和消费者进行高额补贴，购买一台氢能源汽车，可以获得折合人民币10万的补贴，力度很大。

结果，世界第一大第二大经济体中国跟美国决定发展纯电动车，唯美国马首是瞻的欧盟也选择发展纯电动车，日本苦心经营的氢能源蓝图瞬间成了弃子。而多年投入氢能源，导致日系车在纯电动车上面技术储备不够。日系车在新能源赛道上，就成了没有技术底蕴的小学生。

群众的眼睛是雪亮的，日系车在新能源车上面的颓势看得清清楚楚。失去品牌光环的日系车，还想依靠品牌光环获取高溢价，无疑痴人说梦。只会导致销量喋喋不休，最后被新能源市场边缘化。而这，也不是一块固态电池可以解决的，新能源车也不是仅由一块固态电池组成的。