2024年5月8日，蔚来与广汽集团在广州签署充换电战略合作协议，这意味着由蔚来主导的「换电联盟」将再添新成员。双方的此次合作，主要包括换电产业涉及的电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等领域。

截至目前，「换电联盟」成员数已经来到七家，其中不乏长安、奇瑞以及广汽这样的国企甚至央企。在广汽集团加入联盟之后，网络上出现这样一种声音——换电国标要来了！这是真的吗？

说起广汽集团和蔚来的渊源，最早可以追溯到2018年，当时广汽集团和蔚来汽车合资成立了广汽蔚来新能源汽车科技有限公司，也就是现如今合创汽车的前身。但在不久之后，蔚来汽车便退出了股东行列，公司也正式更名为了“合创汽车科技有限公司”。

好在之前那次不算成功的合作，并未对后续合作的可能性带来影响，不然也不会有这一次的充换电战略合作。

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根据协议，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，以及推进可为双方车型提供换电服务的站端解决方案落地。

简单来说，蔚来和广汽集团就是想要共享换电资源，推出使用统一标准电池包的车型，打通相互之间的换电网络。

很多人可能不知道，搭载了广汽集团最新平台架构的昊铂汽车，也有部分支持换电功能的车型，但由于种种原因销量并不尽如人意。其中最重要的原因，我想还是换电站布局太少。

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据官方所称，目前广汽的换电站仅有60余座，哪怕在广汽集团的大本营——广州，广汽的换电站数量也只有十几座。就连广汽集团总经理冯兴亚也说，如果是他一个人干，他需要经历七八年蔚来经历的过程。

反观蔚来汽车这边，情况截然不同。根据官方的数据，截止4月29日，蔚来在广州累计布局66座换电站，而加上周边区域（如江门、韶关、清远等）的换电站，共累计布局106座，全国范围内总数更是超过2000座。这么看来，蔚来的优势显而易见。

其实在「换电」这个概念出现之初，它就饱受争议，有人说这个模式“难成气候”。虽然换电所需的时间和加油所需的时间基本无异，但换电站的布局还不像加油站那么密集，而且当时拥有换电功能的车型也不多。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

更重要的一点是，很多人无法接受刚提车不久就把车上的新电池换走，换上被人用过的“旧电池”。哪怕到了2024年，有着这样想法的人仍然不在少数。但实际上，蔚来的换电模式反而替消费者规避了不少风险，起码长期来看无需担心电池衰减的问题。而且哪怕是使用一代平台的老款车型，也能用上最新的150kWh电池，这是其它品牌难以做到的事情。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

另外，如果是使用蔚来的电池租赁模式，在买断之前车主只拥有电池的使用权而非所有权。而且有换电功能的车型不是只能换电，它们也能充电，实在接受不了可以先充电使用，等电池衰退后再进行换电。

伴随着争议，蔚来的换电模式仍在快速发展中，目前已有超过2400座蔚来换电站上线，由此我也隐约看到了蔚来汽车的方向。

5月9日，李斌在蔚来50万台下线仪式上宣布，蔚来第二品牌乐道汽车将于5月15日国际家庭日发布。根据已知消息，乐道汽车的首款车型将会是乐道L60，新车基于蔚来第三代技术平台NT3.0进行开发，并将与蔚来共享换电网络。

在早些时候，乐道L60无伪装在蔚来换电站出现的图片在网络上广泛流传，据悉新车将兼容蔚来第三代换电站。连李斌也开玩笑地说到：“乐道是一个富二代，发布就有 1000 个换电站，蔚来发布两年才有200个换电站。”

据网友爆料，乐道L60将全系基于900V碳化硅平台打造，并采用前麦弗逊+后五连杆式独立悬架。其使用电池则分别是60kWh和90kWh两种电池组，其中60kWh的电池组为比亚迪提供的磷酸铁锂电池组，后者为宁德时代提供的三元锂电池组。

据悉乐道L60将主打20-30万元价位，主要竞品大家也很清楚，它所针对的就是特斯拉的Model Y。如果乐道L60同样适用Baas方案的话，租电起售价有机会下探到17万甚至15万。

在之后的计划中，蔚来还将推出代号为“萤火虫”第三品牌，车型定位主要为城市驾驶的小型电动汽车，预计价格将低于20万元，这个品牌的车型也将支持换电功能。‍‍‍‍

这样看来，蔚来汽车的发展之路可以说是很清晰了，通过前期的换电站布局，配合后期推出各种价位的车型，打通整个家用车市场的同时，再用换电这一优势保证自身竞争力。

当然了，布局换电站所需投入的成本是巨大的，根据蔚来2023年财报显示，蔚来全年亏损207.2亿，负债更是高达877.87亿。如果仅仅是依靠蔚来自身的销售体量，确实难以填补这个缺口。‍

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而合作的意义在这个时候便得以显现，其它品牌的入局有机会使得蔚来换电站的使用率进一步提高，换电站的运营成本将被摊分，甚至有可能因此得以盈利。而且在「规模效应」之下，整个换电联盟在后续推出新的换电站时，建造成本也将有所降低。

不难看出，除了进一步扩大市场之外，逐步转变为提供换电服务的服务商，也是蔚来重要的发展策略。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍在卖出一辆车之后，除了低频次的售后维保之外，最容易从中获利的还是为车辆提供补能这种高频次服务。

还有一点值得注意的是，换电站除了能够提供快捷的补能服务之外，它们还是一座座小型的「能源储蓄中心」，当有突发情况发生的时候，它们有可能成为至关重要的战略物资。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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既然换电那么好，那为什么还没有大面积普及呢？原因很简单，一方面是建设换电站的前期成本极高，另一方面则是换电功能较高的技术壁垒。

因此在我看来，制定换电国标并不是一件容易的事情。

由于成本和技术壁垒问题，目前使用换电技术的车企还不多，蔚来作为其中头部企业，投入了大量研发资金以及时间成本。如果真的制定了统一标准，那么蔚来花重金研发出来的技术，可能要以低价甚至近乎无偿提供给其它车企使用。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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在市场经济环境下，这是完全不可能发生的事情，对于一家车企来说，核心技术、知识产权等就是最宝贵的财富。除非多数车企都花了大功夫在换电上，技术壁垒得到突破；又或者说，多数车企都愿意花钱购买蔚来的技术，国家标准才有机会得以制定。‍‍‍‍‍‍‍

不过在换电联盟内统一标准，那是板上钉钉的事情了。

文章开头也说了，换电联盟内的成员的合作主要包括换电产业涉及的电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等。也许在不久的将来，在蔚来或者昊铂的换电站中，大家能看到更多不同品牌的车企。

虽说现在仍然有许多唱衰蔚来的声音，但我个人还是十分看好换电的模式，不仅便捷程度与加油无异，而且费用也比添加燃油低得多。

蔚来这家企业也正逐步朝着规划的方向走去，或将成为换电服务商中的巨头，通过换电技术取得盈利。现在我最好奇的事情是，刚刚完成50万台新车下线的蔚来汽车，要花多长时间才能完成第一个「100万辆」呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

（部分图片来源网络）